Lexus от седана es показал лишь новую часть

Lexus ES: О Sport, ты – жизнь!

Версия F Sport впервые появилась у переднеприводного Lexus ES

Седан Lexus ES с 3,5-литровым мотором V6 – прекрасная машина для США.

На такой чрезвычайно приятно разменивать мили по широким прямым шоссе, входить на максимально разрешенной скорости в проложенные по правильной кривой и профилированные по уклону повороты, наслаждаться пейзажами с хлорофилльными холмами Теннесси, тишиной в салоне и джазом, мурлыкающим кошкой из 17 колонок Mark Levinson. В ней хорошо остановиться на обширной стоянке возле придорожной забегаловки с богатой историей и съесть знаменитый на все туристические гиды рогалик, обильно обсыпанный сахарной пудрой – белой, как кузов ES.

Но ни за что и ни при каких обстоятельствах не надо сворачивать на новом ES 350 с хорошей дороги на проселок (к правильному американскому дому должна быть проложена идеальная дорога, желательно с разворотным кругом, чтобы не пришлось сдавать задом). Ведь на любой неровности выше дюйма ES 350, прежде не замечавший никаких огрехов американского шоссе, вздрогнет всем телом, дернет рычагом новой независимой задней подвески и тяжело ухнет потревоженным колесом.

Снаружи новый ES хорош благодаря правильным пропорциям и свежему стилю. Разве что тяжеловато смотрится в некоторых ракурсах «морда» с решеткой-наковальней.

Обратите внимание

Но дизайнеров понять можно: им диктовал условия не только стиль марки, но и платформа GA-K – переднеприводная, которой нужен большой передний свес. Но вот и компенсация – автомобиль на GA-K стал длиннее (на 65 мм) и шире (на 45 мм) предшественника.

Увеличились колесная база (на 50 мм), а значит, ездовой комфорт и пространство в салоне.

Внешность нового ES, наверно, можно еще покритиковать за слишком низко посаженный над дорогой кузов (по данным компании, дорожный просвет – 150 мм, вручную мы намерили под передней осью 125–130 мм). Но многим такой распластанный силуэт напомнит спорткупе и понравится. К тому же крены у низкого кузова ES 350 в спокойных медленных поворотах почти не ощущаются.

У низкого кузова нового ES есть и другие прелести: садиться и выходить – что с передних сидений, что с задних – очень удобно и легко. Распахиваются двери невероятно широко. Удачна и конфигурация дверных проемов – выходя, не задеваешь штаниной о порог.

По нижним кромкам дверей проложен дополнительный резиновый пыльник, который наверняка улучшит грязезащиту порогов.

Кстати, в багажнике, по бокам проема, тоже специальный резиновый желобок-пыльник, про который заместитель главного инженера модели Юкихиро Кито объяснил, что его сделали специально для России на основании «грязевого опыта» марки.

Сам багажник снаружи выглядит бездонным, но его высота, как у машины в целом, небольшая. Под полом поместилась полноразмерная запаска. Спинка заднего сиденья не складывается, есть только лючок по центру, в который пролезут в салон от силы носки горных лыж.

В салоне ES страждущего образцовой японской гармонии эстета ждет некоторое разочарование. Похоже, что ближе к финалу разработки дизайнер по интерьеру загулял в Синдзюку и был уволен. Работу же за него заканчивали несколько стажеров.

Важно

Одного из них явно сократили из Sony после свертывания разработок CD-плейеров Walkman – ну откуда еще могли взяться на такой передней панели ностальгические кнопки-пуговки для управления аудиосистемой? Другой стажер, скорее всего, был переброшен в премиум-марку из какого-нибудь дивизиона тракторов или военной техники. Не долго думая, он всадил по низу центральной консоли, фактически на самое видное место, прямоугольные клавиши управления обогревом, вентиляцией сидений, шторкой крыши и еще чем-то – подумаешь, что кнопки выглядят грубовато, никак не сочетаются с остальными органами управления и мозолят глаза, зато практично и всегда под рукой!

В остальном дизайн салона ES не сказать чтобы захватывающий, но интересный – без явных цитат, без прямых линий и углов, с эффектно торчащими из дверных панелей ручками отпирания – будто гуляка-дизайнер проткнул двери тростью и оставил рукоятки торчать в салон. При этом роскошный дизайн не везде сочетается с высококачественными материалами.

Например, изящные ручки понимаются пальцами как дешевая пластмасса, сетки динамиков Mark Levinson, если не знать, что их «биомолекулярный» рисунок разрабатывали целых два года, смотрятся как ширпотреб, а узоры по алюминию «хадори», имитирующие заточку японского меча, скрывают пластиковую основу.

Получается эклектика из дорогой кожи и дешевого пластика.

Место водителя отличается образцовой эргономикой (пожалуй, только руль хотелось бы придвинуть к себе ближе на пару сантиметров, но привыкаешь). Сиденье глубокое и умеренно мягкое, 10 настроек вполне хватает, чтобы найти удобную для любой спины позицию.

Но и в рабочем месте водителя есть диссонанс: крупный 12-дюймовый дисплей, ловко вписанный в переднюю панель, не сенсорный. Вероятно, он не соответствовал декларированному для кокпита принципу – все необходимые органы управления должны находиться на расстоянии вытянутой руки водителя.

Поэтому огромный дисплей управляется с сенсорной панели на центральной консоли, пользование которой на ходу требует изрядной сноровки и терпения (хотя заметно, что инженеры вложили немало труда, чтобы упростить общение с мультимедийной системой через архаичный интерфейс).

В простых комплектациях на панели того же размера установлен 8-дюймовый дисплей. И тогда пустующее пространство панели с затерявшимися на нем аналоговыми часиками выглядит грустно и даже бедно.

В общем, если вам необходимо ездить не только по прямой или не только по Америке, лучше присмотреться к версии ES 350 F Sport – она появилась у переднеприводного ES впервые.

Совет

Внешние отличия от обычного ES 350 – другой рисунок решетки радиатора, спойлер на крышке багажника, черная юбка на бамперах, 19-дюймовые колесные диски и два специальных цвета кузова – синий и белый.

Технические отличия – адаптивная подвеска (AVS) и режим настроек шасси и агрегатов Sport+, в котором устанавливаются жесткие настройки подвески и острые для мотора, коробки и рулевого управления. И этот режим преображает ES 350.

Машина сохраняет ярко выраженный переднеприводный характер, но у руля появляется довольно четкая центральная точка (о наличии которой в руле обычного ES нужно догадываться), подрулевые переключатели скоростей коробки обретают смысл, а подвеску перестает пробивать на колдобинах.

Машина отлично держится за дорогу, идеально слушается руля, выдающего адекватную обратную связь, и начинает дарить удовольствие от скоростной езды, позволяя уверенно проходить достаточно крутые повороты на большой скорости с мягким посвистыванием шин. Но не надо увлекаться – тормоза здесь самые обычные: у нас они перегрелись и поплыли минут через 15 интенсивной езды.

Версия ES 250 c 4-цилиндровым мотором ничем в сравнении со старшей ES 350 не удивила и не огорчила, позволив лишь отметить, что обычной подвеске проще управиться с легким мотором, а 200 л. с. мощности достаточны для уверенного движения в городском потоке.

Еще эта версия утвердила в мысли, что новый ES – выдающаяся машина по уровню шумоизоляции. В любой из опробованных версий слышен только шум мотора при разгоне и легкий шелест шин по ровному асфальту. Разговаривать не повышая голоса можно даже на скоростях под 90 миль/ч (145 км/ч). При этом шумовой фон остается естественным.

В этой восхитительной тишине топовая аудиосистема Mark Levinson благодаря выделенному сабвуферу и распределенным по салону высокочастотникам неплохо справляется со спокойной музыкой, например с джазовыми стандартами в исполнении несостоявшейся (к счастью) канадской балерины Молли Джонсон.

Но в насыщенном обертонами оригинале Another Brick in The Wall, Part II средние частоты были слиты системой в единый шумовой котел.

Обратите внимание

Цены на ES в России начинаются с 2,58 млн руб. за ES 200 в стартовой комплектации Comfort (на тесте такой был, но нашему экипажу не достался, подозреваю, что вариант 150 л. с. на 1700 кг веса нужен Toyota больше для возврата модели в помешавшуюся на экологии Западную Европу).

ES 250 (Comfort) стоит от 2,66 млн руб., ES 350 (Luxury) – 4 млн руб., ES 350 F Sport – 3,55 млн руб. Продажи ES предыдущего поколения в России в 2017 г. составили 1668 шт. (в пиковый для модели 2014 г. – 2871 шт.

), планы на будущий год для новой модели примерно такие же, сказали «Ведомостям» в компании.

Тест-драйв организован компанией Toyota Motor

ES 350 Luxury ES 350 F Sport ES 250 Comfort
Тип кузова, число дверей/мест седан 4/5
Длина/ширина/высота/колёсная база, мм 4975/1865/1445/2870
Тип двигателя, число цилиндров, расположение бензиновый, V6, впереди поперечно бензиновый, I4, впереди поперечно
Объём, куб. см 3456 2487
Максимальная мощность, л.с./об. в мин. 249/5000-6600 200/6600
Максимальный крутящий момент, Нм/об. в мин. 356/4600-4700 243/5000
Коробка передач 8-ступенчатая автоматическая
Привод передний
Снаряженная масса, кг 1725-1775 1695-1755
Полная разрешённая масса, кг 2150 2110
Максимальная скорость, км/ч 210
Разгон до 100 км/ч, с 7,9 9,1
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 8,8 6,6
Объём багажника, л 420
Клиренс, мм 150 154
Объём топливного бака, л 60
Топливо бензин Аи-92
Стоимость автомобиля (базовая), млн руб. от 4,0 от 3,55 от 2,66

Сбросить сортировку

Данные производителя

Источник: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2018/07/19/775992-lexus-es

Lexus ES 2019 – новое поколение седана Лексус ЕС

Новый Лексус ЕС представлен официально в рамках автомобильной выставки в Пекине 25 апреля 2018 года. В нашем обзоре Lexus ES 2018-2019 года – фото, цена и комплектации, технические характеристики 7 поколения японского седана Лексус ЕС.

Начало продаж нового Lexus ES на мировом и российском рынке запланировано на сентябрь 2018 года по цене в России от 2,3 млн. рублей, что не многим более стоимости модели прошлого поколения, предлагаемой за 2,235-3,436 млн. рублей.

Новая генерация переднеприводного седана Lexus ES, перебравшись на платформу GA-K из семейства TNGA (знакома нам по новым поколениям седанов Toyota Camry и Toyota Avalon), впервые за без малого 30-летнюю историю модели стала глобальным автомобилем, и помимо Америки, Азии и России начнет продаваться в Европе. При этом новое поколение седана Лексус ЕС заменит в модельном ряду японского бренда не только предшественника Lexus ES 6 поколения, но и седан Lexus GS.

Позже всех новый Лексус ЕС получат европейцы (не раньше декабря 2018 года), но местным автолюбителям сразу предложат гибридную версию седана – Lexus ES 300h с 218-сильной силовой установкой, довольствующейся всего 4,7 литрами топлива. Для других рынков, в том числе и российского, под капотом новинки пропишутся атмосферные бензиновые моторы с шестью и четырьмя цилиндрами. Так что никаких турбо моторов для нового Лексус ЕС пока не предусмотрено.

Сменив поколение и перебравшись на новую платформу модель ES от Lexus обзавелась продвинутой задней многорычажной подвеской и драйверскими настройками шасси, при этом седан сохранил статус автомобиля с высоким уровнем ездового комфорта.

Новая генерация Лексус ЕС с оглядкой на родственные модели Toyota Camry и Toyota Avalon получила также более приземистый кузов с пониженным центром тяжести и увеличившиеся по всем направлениям внешние габаритные размеры, за исключением разве что высоты кузова (сократилась на 5 мм по сравнению с седаном прошлого поколения).

В длину новый Lexus ES вырос на 65 мм, расстояние между осями стало большим на 50 мм, а в ширину седан стал больше на 45 мм. Колея передних колес увеличилась на 10 мм, а задних аж на 37 мм.

  • Внешние габаритные размеры кузова Lexus ES 2018-2019 года составляют 4980 мм в длину, 1865 мм в ширину, 1445 мм в высоту, с 2870 мм колесной базы и 135 мм дорожным просветом.
  • В зависимости от установленного двигателя и уровня оснащения для нового седана предлагаются 17, 18 и 19- дюймовые легкосплавные колесные диски с резиной 215/55R17, 225/45R18 и 235/40 R19.

Традиционно для современной производственной линейки японского бренда Лексус новый седан доступен к заказу как в обычном исполнении Lexus ES, так и в более агрессивном Lexus ES F Sport.

При этом оба исполнения новинки выглядят отменно.

Передняя часть кузова авто украшена стильными, сложно сочиненными, светодиодными фарами головного света, фирменной фальшрадиаторной решеткой в виде песочных часов и массивным бампером.

Сбоку кузов крупной 4-дверной модели с габаритной длинной под 5 метров демонстрирует все атрибуты спортивного седана: длинный капот, компактные передний и задний свесы кузова, мощно дутые боковые поверхности, изящная куполообразная крыша, мягко стекающая на аккуратную корму.

Читайте также:  Климат-контроль в автомобиле

Важно

Задняя часть кузова машины с миниатюрной, как для большого автомобиля, крышкой багажника, увенчанной спойлером, компактными и стильными плафонами габаритных фонарей со светодиодной начинкой, солидным бампером, дополненным трапециями насадок системы впуска отработанных газов.

Салон 7 поколения седана Лексус ЕС встречает водителя и 4 пассажиров знакомой по другим моделям бренда Lexus архитектурой передней панели и центральной консоли, а также высококачественными материалами отделки и богатым набором самого современного и продвинутого оборудования.

  • В наличии компактное мультифункциональное рулевое колесо,
  • виртуальная панель приборов с высоко расположенными переключателями прозванными автолюбителями рожками,
  • мультимедийный комплекс с 8,0-дюймовым (стандартное оборудование) или 12,3-дюймовым (предлагается в качестве опции) сенсорным цветным дисплеем,
  • простой и логичный блок управления климат-контролем,
  • сенсорная площадка на центральном тоннеле, облегчающая управление мультимедийкой,
  • кожаная отделка салона, кресла водителя и переднего пассажира с электроприводом регулировок подогревом и охлаждением, продвинутый комплекс безопасности Lexus Safety System+ второго поколения.
  • За доплату предлагаются электропривод рулевой колонки,
  • аудиосистема премиум-класса Mark Levinson PurePlay,
  • панорамная крыша с люком,
  • вентиляция передних сидений.

Технические характеристики Lexus ES 2018-2019

Новая генерация седана Лексус ЕС с полностью независимой архитектурой передней (стойки McPherson) и задней (многорычажка) подвеской, тормоза всех колес дисковые, усилитель руля электрический и установлен на рейке. Все версии седана Лексус ЕС с приводом на передние колеса.

По предварительной информации, новинка получит три бензиновых и одну гибридную версию.

Бензиновые моторы для нового Lexus ES:

  • Базовый седан Lexus ES 200 оснащается четырех цилиндровым 2,0-литровым двигателем (150 лс 200 Нм) в паре с 6 АКПП.
  • На ступеньку выше расположился Lexus ES 250 с 2,5-литровой бензиновой «четверкой» (203 лс 249 Нм) в компании с 8 АКПП.
  • На вершине Lexus ES 350 с шести цилиндровым 3,5-литровым мотором (301 лс 362 Нм) с автоматической 8-ступенчатой коробкой передач Direct Shift-8AT.

Гибридная версия Lexus ES 300h комплектуется гибридной силовой установкой с 2,5-литровым бензиновым четырех цилиндровым двигателем, работающим по циклу Аткинсона, электродвигателем, электромеханическим вариатором и никель-металл-гидридной тяговой аккумуляторной батареей, суммарная отдача установки 218 сил.

Источник

Источник: https://drive.temaretik.com/1407369556624673698/lexus-es-2019—novoe-pokolenie-sedana-leksus-es/

Тест драйв Lexus ES (поколение VI рест) – Полетное задание

Если бы не Московский автосалон – 2012, то, возможно, шестое поколение японского бизнес-седана Lexus ES у российских дилеров появилось бы еще до конца лета. А так первые машины придут только в сентябре, после того как в рамках выставки пройдет национальная премьера автомобиля, мировой дебют которого состоялся относительно недавно – на апрельском мотор-шоу в Нью-Йорке.

Впрочем, тут я, пожалуй, все-таки погорячился: при всех раскладах эта новинка вряд ли добралась бы до нашей страны раньше осени. Ведь ее производство началось в Японии лишь в июле – августе, а доставка морем занимает несколько недель. Но в любом случае россияне начнут получать очередной ES почти одновременно с покупателями из других стран, и прежде всего из США и Китая.

Этот факт подчеркивает, сколь важен новый автомобиль для российского импортера марки Lexus.

Вы спросите: почему именно этот, ведь модель уже присутствовала на отечественном рынке? Дело в том, что до сих пор она была нишевой – обладая лишь одним, достаточно большим и мощным 3,5-литровым двигателем, седан предыдущего поколения не мог на равных бороться с более разнообразными и, соответственно, более гибкими соперниками, и прежде всего с “немцами”.

Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса переигрывали его по вариативности, что во многом предопределяло расстановку сил на рынке – в частности, в сегменте корпоративных продаж.

Теперь же Lexus ES обзавелся не только “маленьким” 2,5-литровым агрегатом, но и гибридной версией, что в сочетании с серьезно модернизированным 3,5-литровым мотором позволяет воевать уже на всех фронтах. Тем более что нынешняя генерация автомобиля получила и целый пакет других новаций, делающих его весьма конкурентоспособным игроком. Убедить нас в этом призван был дебютный тест в американском штате Орегон – там, где японский бренд чувствует себя более чем уверенно.

Готовность “номер один”

Прибыв после почти суточного перелета в Портленд, мы первым делом услышали, что, во-первых, все представленные на тест-драйв автомобили – предсерийные, а значит, в них могут быть кое-какие недостатки; во-вторых, большинство машин (кроме ES 250, оснащенных “нижними” моторами) – в американской комплектации.

Правда, нас тут же заверили, что разница между российско-китайскими и местными версиями состоит только в одном – в большем количестве опций для задних пассажиров, причем в пользу евро-азиатских клиентов.

Что же касается остальных параметров, в том числе настроек шасси, то, по словам заместителя главного инженера этого проекта Кендзи Нисимуры, они для всех рынков мира идентичны. А значит, общее представление о машине получить можно.

Совет

Однако, прежде чем вручить ключи, японцы настоятельно просят обратить внимание на ряд важных моментов. В первую очередь – на дизайн кузова. Он выполнен в новой стилистике бренда и призван подчеркнуть единство всех его современных моделей.

Речь идет о веретенообразной решетке радиатора, светодиодных дневных ходовых огнях в форме буквы “L”, выштамповках в бампере для “противотуманок”. Продолжение темы – в салоне. Дизайнеры сделали упор на простор и комфорт (особенно на втором ряду кресел), а также на функциональность и эргономичность спереди.

Свой вклад в это внесли также инженеры: по сравнению с предшествующей моделью они растянули колесную базу на 45 мм, увеличив общую длину кузова лишь на 25 мм, что позволило предоставить больше места тем, кто сидит сзади. В частности, в области ступней пассажиров второго ряда прибавилось сразу 104 мм, в области коленей – 71 мм.

Еще на 18 мм увеличилось пространство над головой (что важно, поскольку в “пятом” ES низкая крыша часто упоминалась в качестве недостатка). Позднее, получив доступ к машине, я первым делом сел назад и убедился: простор здесь и в самом деле фантастический. Причем подкрепленный другими атрибутами если не роскоши, то комфорта.

В их числе – раздельный подогрев сидений, шторки от солнца и любопытных глаз, воздуховоды трехзонного климат-контроля, динамики высококлассной аудиосистемы…

Свою порцию удобств получили и те, кто сидит спереди. Так, в Lexus ES теперь ставятся новые кресла с 12-позиционной электрорегулировкой и возможностью подогрева или вентиляции.

На водительском месте подушка сиденья может на 60 мм выдвигаться вперед, хотя лично я пользы от этого маневра не ощутил – видимо, функция более полезна тем, чей рост менее 175–180 см. А вот поясничный подпор оказался кстати. Будет, по всей видимости, оценен россиянами и подогрев руля.

Еще одно приятное предложение – память на три положения у каждого из передних кресел.

Обратите внимание

Если же к этому добавить 8-дюймовый цветной монитор мультимедийной системы с камерой заднего вида, бортовой компьютер, показывающий в том числе давление в шинах, порты для различных гаджетов, то уровень комфорта действительно можно оценить как весьма высокий. Конечно, это не представительский класс, но на него ES и не претендует.

Хотя есть и к чему придраться. Например, рядом с мягким пластиком по верху передних панелей дверей, а также кожей, простроченной вручную, соседствует жесткая пластмасса в области ног и на боковых дверных карманах, да и всяческие кнопки выглядят небогато.

Что это – издержки предсерийных версий? Или так сделали для американцев, которые к подобным “мелочам” относятся спокойно, а в Россию станут поставлять машины с материалами иного качества? “Возможно и то, и другое, – отвечает мне начальник отдела ООО “Тойота Мотор” по информационной поддержке модельного ряда Игорь Гапонов.

– Но могу сказать, что на российский рынок будут поступать автомобили с более высоким уровнем отделки”.

На орегонских виражах

Значит, итоговую оценку салона оставим на осень, а сейчас проверим автомобиль в деле. Решаю начать тест с топовой версии – Lexus ES 350. Под его капотом стоит легкий (часть деталей сделана из алюминия) модернизированный V6, способный развивать 277 л.с. и 346 Нм крутящего момента.

И это чувствуется, как только вы выезжаете на трассу: достаточно чуть-чуть притопить педаль “газа”, как переднеприводный седан срывается в спурт, да еще со смачным рокотом (оказывается, японцы специально колдовали над акустическими настройками мотора).

И на прямой, и в гору 350-й ускоряется играючи, причем в любой момент есть ощущение, что запас мощности еще велик. Проверить бы, на что он способен на самом деле, однако узкие американские дорожки да многочисленные ограничения скорости этого не позволяют.

И все-таки я раз-другой похулиганил: устав плестись за медленным грузовиком, резко нажимаю на педаль акселератора, и более чем 2-тонная машина сразу устремляется вперед, буквально обскакивая длинномер с бревнами. Причем ни рывков, ни “задумчивости” у 6-диапазонной АКП я не замечаю.

Пробую перевести ее в ручной режим, работаю вниз-вверх селектором и… снова ухожу на “автомат” – каких-либо преимуществ от ручного управления не вижу. Да и вообще коробка ведет себя очень корректно, и я даже знаю почему: интеллектуальная система определила мой стиль вождения и подстроила под него алгоритм переключения диапазонов.

Впрочем, изменить характер езды можно и самостоятельно: достаточно протянуть руку и крутнуть “шайбу” селектора режимов движения. По умолчанию здесь стоит режим Normal, и поначалу руль в нем мне показался пустоватым, а разгон если не вялым, то и не слишком энергичным.

Поэтому уже на первых километрах перехожу в режим Sport, и это ощущается мгновенно: подвеска, управляемость, мотор преображаются, причем явно (а панель приборов при этом начинает подсвечиваться красным). Автомобиль становится более собранным, “баранка” словно наливается приятной тяжестью, отклики на все движения рук и ног ускоряются.

Важно

Именно так лучше всего ехать по извилистой дороге, там, где нужны четкие и быстрые перестроения или иные маневры. Тут, кстати, можно оценить усилия инженеров, немало потрудившихся над основными компонентами конструкции.

Например, в сравнении с предыдущим поколением ES уменьшено с 16,1:1 до 14,8:1 передаточное число рулевого механизма, за счет чего реакции руля стали куда более четкими (если крутить руль от упора до упора, то выходит менее трех полных оборотов против прежних 3,5).

Однако на прямом шоссе лучше вернуться в базовый режим, а может быть даже перейти в Eco, позволяющий максимально снизить расход топлива (“приборка” светится голубым светом).

Автомобиль, созданный прежде всего для пассажиров, а не драйверов, в долгом равномерном путешествии становится действительно комфортным, и острый руль в подобных случаях попросту не нужен. Далее я вновь делаю мысленный комплимент конструкторам: они не зря модернизировали шасси, кузов, тормоза.

Так, использование пружин с обратной навивкой в передней подвеске позволило улучшить поведение машины при прямолинейном движении, а измененная геометрия подвески задней позитивно отразилась на комфорте в целом.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машинПоколениеVIIIТест-драйвов11ПоколениеF07 рест.Тест-драйвов0ПоколениеVIТест-драйвов1

Тем временем обращаю внимание еще на один момент: в салоне этого Lexus на редкость тихо – ни тебе шума колес, ни дроби от приличного дождя, обрушившегося на пригороды Портленда, ни аэродинамических шумов.

Выходит, правильно Кендзи Нисимура перед заездом обращал внимание на акустический комфорт.

Трудно сказать без замеров, действительно ли он выше, чем у таких конкурентов, как Audi A6 и BMW 5-й серии, но комплекс новаций в любом случае пошел “японцу” впрок: и трехслойные “акустические” стекла, и почти плоское днище машины, и заниженный профиль ее кузова вкупе с суженной боковой частью, и, наконец, дополнительная шумоизоляция свою функцию выполнили. Более того, новый ES получил еще и наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления в своем классе – всего 0,27. Как вы понимаете, это означает также приличную экономию бензина.

Младшие братья

Линейку нового ES я тестировал по нисходящей: вслед за 350-м вывел на дороги гибрид ES 300h, в котором 2,5-литровый 161-сильный бензиновый агрегат дополнен электромотором, что суммарно обеспечивает машине 205 л.с. А уже затем сел за руль версии ES 250.

Объем ее двигателя тоже 2,5 л, но здесь уже 184 “лошади”, и чтобы обеспечить его бесшумную работу, японские инженеры создали специальное пластиковое покрытие для поршней, валов и шестерен.

При этом у гибрида стоит бесступенчатый вариатор с электронным управлением (E-CVT), а 250-й оснащен опять же 6-диапазонным “автоматом”, который, однако, отличается от коробки, установленной на версии ES 350.

Совет

Тем не менее каких-то особых отличий в работе трансмиссий я не ощутил, при этом 300h подтвердил свою экономичность: преодолев за полдня в штате Орегон более 150 миль (свыше 240 км), я потратил всего четверть 65-литрового бака топлива, и это при весьма рваном – тестовом – ритме езды.

Читайте также:  Мотоквартал – рай для мотоциклистов

Уровень комфорта и безопасности во всех версиях одинаков. Например, седан уже в стандартной комплектации имеет помощника при трогании на подъеме, десять надувных подушек, мультифункциональный руль, люк с электроприводом.

А в числе важных опций я выделяю систему мониторинга слепых зон, которая благодаря радарам предупреждает о наличии помехи сбоку сзади – ведь сколько из-за этого случается аварий! Что же касается двигателей, то любой из них в состоянии обеспечить машине приличную динамику. В том числе “младший” мотор, предложенный на ES 250.

Ведь с ним российский импортер марки Lexus связывает особые надежды: предполагается, что именно на эту модификацию бизнес-седана придется около 70% сбыта, в то время как остальное поровну поделят две более мощных версии.

Такой расклад связан с тем, что 250-й должен ворваться в сегмент корпоративных продаж, где важную роль играют первоначальная цена и стоимость владения. И если это случится, объемы продаж Lexus ES в России не просто вырастут, а взлетят.

Такое позиционирование модели позволяет импортеру бренда рассчитывать и на перераспределение спроса. Дело в том, что Lexus у россиян пока больше ассоциируется с внедорожниками, и цифры это подтверждают: в прошлом году различных SUV марки было продано более чем в четыре раза больше, нежели легковых машин.

Между тем в целом на российском рынке в премиум-сегменте, который в 2012 г. должен превысить 175 тыс. единиц, это соотношение куда более ровное (56,7% против 43,3%).

То есть, сделав новый седан более привлекательным, японская компания сможет перетянуть к себе часть клиентов от других автопроизводителей и тем самым укрепить свои позиции в России.

Обратите внимание

В легковой линейке Lexus на российском рынке седан ES позиционируется в качестве ключевой модели: она рассчитана как на корпоративные парки, так и на частных клиентов в основном в возрасте 37–40 лет, состоявшихся в бизнесе, умеющих ценить удовольствия, комфорт, элегантность и семейные ценности. При этом более дорогой Lexus LS стоит классом выше, а модель GS считается драйверской, ориентированной на молодых индивидуалистов, предпочитающих активную езду. Если же говорить о конкурентах нового ES от других производителей, то в первую очередь к ним относят Audi A6, Mercedes-Benz E-класса и Volvo S80. Японский седан предлагается в трех вариантах комплектации, имеющих различные пакеты опций, его кузов может быть окрашен в один из десяти цветов. Цены на машину начинаются с 1 597 000 рублей.
 

Технические характеристики LEXUS ES 350Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4900х1820х1450
2820
11,4
225
1640
бензиновый V6
3456
277/6200
346/4700
Передний
Автоматическая 8-диапазонная
вентилируемые дисковые/дисковые
210
7,4
9,5
65

Источник: http://www.MotorPage.ru/Lexus/ES/last/test-drives/poletnoe_zadanie.html

Неглавный герой

10 процентов российского рынка займет ES350 (по мнению маркетологов «Lexus»).

Первый и главный вопрос, который ваш корреспондент раз за разом задавал себе, сидя за рулем нового для нас Lexus ES350: зачем он здесь? Большие седаны у нас любят, но, как оказалось, не Lexus — их доля в премиальном классе очень мала, кассу же бренду делают в основном SUV. Теоретически ES как раз и призван поправить ситуацию, отвоевав у тех же немцев часть клиентов в сегменте «до $70 000». Вот только получится ли у него?

В Штатах получилось бы. Уже получилось. ES — аббревиатура Executive Sedan. В свое время этот автомобиль стал самым первым премиальным седаном «Lexus» (и по совместительству самым продаваемым в линейке), созданным для североамериканского рынка. Но на заокеанских рынках к машинам относятся иначе.

В США человек никогда не купит себе Toyota, если он может позволить себе владеть более комфортным авто. Это не только некий показатель статусности, но и стремление к удобству. Экономически, надо сказать, обоснованное. В России ситуация схожа, но машины у нас не в пример дороже. В целом.

Поэтому любой автомобиль у нас — не просто средство пере­движения, а та самая пресловутая «одежка», по которой нас встречают в обществе. Так что фирменного шильдика недостаточно, россиянам надо продемонстрировать и модельный.

В результате даже топовая BMW 335i никогда не будет лучше стоковой «пятерки», а «цешка» круче E-класса. А ES однозначно проиграет более спортивному по всем параметрам GS

Японцы, похоже, это понимают не хуже нас с вами. Во время презентации они, конечно, сравнили новинку с BMW 535, E-классом и Audi A6, наглядно продемонстрировав разницу в ценниках. Но сделано сие было скорее для проформы — в сегменте так положено. Однако в то же время было очевидно, что в российском офисе марки на прямую конкуренцию с «немцами» не рассчитывают.

ES ее не выдержит, так что ориентировали его на тех, кто уже перерос уровень Camry, но на покупку чуть более дорогого седана пока не решился. К слову, от сравнения с Camry тут не уйти (как бы маркетологи марки этого ни добивались). Платформа одна. Мотор в общем-то тоже. Кроме того, ES — первый и единственный пока переднеприводной седан в российской линейке.

Эти машины даже внешне похожи.

Важно

Хотя это уже не столь очевидно. Большой кузов с минимальным количеством спортивного декора, но классической «лексусовской» архитектурой… Выглядит не впечатляюще, но вполне массивно и совершенно «по-нашему»: лишних вопросов водителю такого авто у нас точно задавать не будут. Примечательно, что это результат рестайлинга.

Еще в прошлом году ES выглядел гораздо проще, был ближе к банальной уже Camry… Правда, японцы в данном случае ограничились исключительно косметической доводкой, коснувшейся не только бамперов и решетки радиатора, но и оптики, и дверных ручек, на которых появились характерные для всех современных Lexus стреловидные элементы.

Штатные карты бортовой системы навигации пока «плавают» даже в европейской части России. Тем не менее в ближайшее время этот недостаток будет устранен.

Однако в салоне их как не было, так и нет. Изнутри ES комфортен, шикарен, но отнюдь не современен.

Передняя панель того же GS пару лет назад воспринималась как кокпит современного самолета: кнопки, светодиоды, тумблеры… Обреченным на короткий тест коллегам казалось, что разобраться в них не сможет даже создатель, пользователям же это и вовсе оказалось не нужно: электроника все равно все делает самостоятельно. Зато как выглядит! В ES «вау-эффекта» не случится. Весь «изюм» тут заключен в достаточно оригинальном каплеобразном оформлении центральной консоли, остальное же выглядит вполне «по-тойотовски». Правда, исполнено все из материалов, качество которых ни на секунду не позволяет усомниться в происхождении авто.

Оборудована новинка, что называется, на уровне, однако на центральной консоли кнопок при этом едва ли больше, чем на панели мобильного телефона, что для современной продукции «Lexus» не слишком характерно. Зато интерфейсы вопреки ожиданиям просты и прозрачны.

Исключение составляет разве что фирменная система навигации, напрочь отказавшаяся вести наш экипаж по дорогам Красно­дарского края.

Причина, разумеется, в картах, и эту оплошность спецы из отечественного представительства компании пообещали исправить в ближайшее время.

Вот по части комфорта ES — настоящий «Lexus», без купюр и оговорок. Боковые подушки сидений торс пассажиров тут не обхватывают. Они его обтекают, как водяной матрас.

Совет

В кресла в буквальном смысле слова погружаешься и, расслаб­ляясь, перестаешь обращать внимание на что бы то ни было. По поводу диапазонов регулировок и прочих мелочей можно вообще «не париться» — они находятся сами собой.

В крайнем случае их можно подкорректировать прямо в движении, и это приятно.

Во втором ряду при этом никаких откровений. Места тут аккурат для пары взрослых, на большее не рассчитывайте.

ES — не седан представительского класса, у нас он — «малый бизнес», в Штатах и вовсе — семейный автомобиль, чуть более комфортный, чем та же одноплатформенная Camry.

Поэтому лишнего места тут нет, как нет и привычных для бывалых потребителей машин такого класса дополнительных климатических пультов, подогревов или электроприводов. Просто относительно комфортные сиденья с довольно неплохим запасом свободного пространства.

Но если рассматривать этот автомобиль с такой точки зрения, надо признать, что выглядит он довольно симпатично. Тот же GS на дороге порой начинает провоцировать на гоночные подвиги. А на новинке «дубасить на все деньги» совсем не хочется. Особенно по российским дорогам.

Подвеска такая. Она предельно комфорт­на, однако «заточена» под хорошее, качественное покрытие. У нас же — то «волна», то трещина, то выбоина. В результате на высоких и средних скоростях автомобиль подвержен постоянной раскачке.

И не только продольной или диагональной, но временами, выражаясь морским языком, килевой (когда кузов колеблется по вертикали). В принципе водителю неудобств сие не доставляет, но пассажиров может укачивать.

На хорошем же асфальте это не автомобиль, а корабль на воздушной подушке, плывущий над поверхностью, — максимум комфорта при минимуме колебаний.

Обратите внимание

На заднем сиденье нет дополнительных пультов управления, что позволяет позиционировать ES как семейный седан.Зато свободного места для пары взрослых тут вполне достаточно.

При этом он неплохо держит дорогу, по крайней мере на серпантине не тушуется. Но главное — тишина. Не знаю, действительно ли ES обладает лучшей в классе шумоизоляцией, но слух он не напрягает ни на скорости, ни на ухабах.

И это, к слову, далеко не самая незначительная составляющая общего комфорта.

На спокойный лад настраивает и силовая установка. Точнее, не сам размещенный под капотом 3,5-литровый V6, а сопряженная с ним 6-ступенчатая АКП. Ее можно «пришпорить», для этого предусмотрен спортивный (и, разумеется, ручной) режим, однако даже в нем электроника старается как можно быстрее сбросить обороты.

В принципе это не самая лучшая ее характеристика, особенно когда речь идет о скоростных обгонах на какой-нибудь среднестатистической (как водится, однополосной) дороге, но в целом темперамента двигателя для завершения маневра более чем достаточно. Вот тормозам дополнительная эффективность не помешала бы.

Конечно, ощущение ненадежности в данном случае может быть спровоцировано заметным клевком кузова, однако во время теста у вашего корреспондента сложилось впечатление, что автомобиль замедляется с заметной ленцой.

Впрочем, это вполне соотносится с характером ES350, который на поверку оказался не столько «Лексусом» в привычном для нас понимании, сколько отличным круизным лайнером. Во многом семейным, но при этом достаточно презентабельным, чтобы считаться не самым плохим бизнес-автомобилем.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/test-drive/Lexus/ES/16690.html

Lexus показал новое поколение “роскошного седана”

Мировая премьера Lexus ES седьмого поколения состоялась в рамках Международной автовыставки в Пекине. Причем сразу в двух версиях, которые незначительно различаются внешне.

Автомобилю, название которого расшифровывается не иначе как “роскошный седан” (executive sedan), во-первых, предстоит заменить собой не только предыдущее поколение модели, но и уходящий с рынка Lexus GS.

Несмотря на ряд оригинальных “фишек” типа заднего привода и продольного расположения двигателя эта машина не снискала мировой славы.

Важно

Предполагалось, что в связи с “заменой” ES решено снабдить опциональным полным приводом, но на деле это оказалось слухами.

Тест-драйв Lexus LS: Каким получился новый японский флагман

Во-вторых, и в этом проявляется связь с материнской компанией, ES по-прежнему останется своего рода сверхтоповой версией Toyota Camry.

При всей ее солидности это все-таки бизнес-седан, а Lexus – уже люкс. Кстати, обе модели, естественно, построены на одной платформе. Речь идет о постепенно завоевывающей рынок глобальной модульной архитектуре TNGA.

За счет этого, кстати, машина выросла в размерах.

Дизайн нового ES не то чтобы сильно изменился, но явно проработан художниками компании. В нем по-прежнему присутствуют знаменитая веретенообразная решетка радиатора, стреловидные дневные ходовые огни и “бумеранги” противотуманных фар.

Читайте также:  Модуль зажигания

Но есть ощущение, что в экстерьере стало больше законченных линий – словно дорогой пиджак застегнули наконец на все пуговицы. Похожие впечатления – и внутри салона. Например, панель приборов стала цифровой, а экран мультимедийной системы ожидаемо обрел статусный размер в 12 дюймов.

Да и неловко было бы, пожалуй, показывать в Китае роскошный седан с 4-дюймовым монитором, как было прежде. Тут такую скромность явно не оценят.

Опционально желающим предложат и солидную аудиосистему – Mark Levinson аж с 17 динамиками. А вот “тойотовский” пакет систем безопасности Safety System+ будет уже в базе.

Kia анонсировала компактный кроссовер для России

Ну и несколько слов о линейке моторов, о которых уже известно буквально все. В Россию решено поставлять автомобиль с 250-сильным V6 объемом 3,5 литра и “младшим” двигателем на 2,5 литра. Оба работают с 8-диапазонным “автоматом”. А вот гибридная версия, получившая другую решетку радиатора и революционный синий цвет на логотипе, – отправится в Европу Совокупная отдача установки – 208 л.с.

О российских перспективах новинки можно говорить уверенно, поскольку в Lexus пообещали привезти модель в сентябре. И это понятно. В 2017 году машина разошлась у нас вполне достойным тиражом в 1 668 экземпляров.

Совет

Впрочем, этому способствует довольно демократичная ценовая политика. Актуальное поколение модели сейчас предлагают у нас минимум за 2 235 000 рублей, топовая версия стоит от 3 059 000 рублей. Для “роскошного седана” это, конечно, не приговор.

Правда, седьмое поколение наверняка станет дороже, но соответствующие подробности появятся позже.

Источник: https://rg.ru/2018/04/25/lexus-pokazal-novoe-pokolenie-roskoshnogo-sedana.html

Седан Lexus ES нового поколения пришел на смену двум моделям

Это одна из главных премьер открывшегося автосалона в Пекине, ведь переднеприводный Lexus ES впервые за свою почти тридцатилетнюю историю становится глобальной моделью и будет продаваться не только в Америке и Азии, но еще и в Европе.

Кроме нынешнего седана ES новый автомобиль заменит собой еще и Lexus GS, который имеет примерно такие же размеры, но построен на заднеприводной платформе, стоит заметно дороже и продается намного хуже.

Поэтому в новом поколении Lexus ES поменял не только образ, но и характер.

По сути, седан пережил ту же метаморфозу, что и Toyota Camry: в основе теперь лежит та же глобальная платформа GA-K (входит в семейство TNGA) с задней многорычажной подвеской, сниженным центром тяжести и более драйверскими настройками шасси, хотя в компании уверяют, что сохранили привычный для модели ES уровень ездового комфорта. А в плане дизайна новичок пошел по стопам флагманского седана Lexus LS, сохранив при этом фамильный профиль без дополнительных окошек в задних стойках крыши. В компании этот стиль называют «провокационная элегантность», что бы это ни значило.

Со сменой поколения колесная база выросла на 50 мм — до 2870 мм (как у соплатформенного седана Toyota Avalon для американского рынка), колея стала шире на 10 мм спереди и на 37 мм сзади.

Длина увеличена до 4980 мм (плюс 65 мм), ширина — до 1865 мм (плюс 45 мм), при этом седан стал на 5 мм ниже предшественника (1445 мм).

Для седоков пониженный потолок, как и у Camry, компенсирован сдвинутыми вниз креплениями сидений.

Архитектура интерьера стала уже привычной по другим моделям Lexus.

Базовые версии для Америки будут иметь восьмидюймовый дисплей медиасистемы с сенсорной панелью управления на центральном тоннеле, а версиям с навигатором положен экран диагональю 12,3 дюйма.

Обратите внимание

Также предусмотрены электропривод и вентиляция передних сидений, люк и продвинутая аудиосистема Mark Levinson PurePlay с динамиками на уровне плеч седоков. Комплекс систем активной безопасности Lexus Safety System+ второго поколения есть уже «в базе».

Что касается силовых агрегатов, то принципиальных обновок нет: на турбомоторы Lexus ES так и не перешел, а эволюция идет тем же путем, что и у Camry. В США основной останется версия ES 350 с модернизированным атмосферником V6 3.5, который развивает 306 л.с., но для России будет дефорсирован до 250 л.с. В паре с ним — новый восьмиступенчатый «автомат».

Также для России и восточных стран заявлены версии с четырехцилиндровыми моторами, но о них подробностей пока мало. Известно лишь, что Lexus ES 250 будет иметь мотор 2.5 нового поколения от американской Camry и такую же восьмиступенчатую коробку передач. А базовый ES 200, скорее всего, сохранит прежний двухлитровый мотор (150 л.с.

) и шестиступенчатый «автомат».

Для европейского рынка единственной версией станет гибрид Lexus ES 300h. У него новый мотор 2.5, работающий по циклу Аткинсона, электродвигатель и электромеханический вариатор. Пиковая мощность установки — 218 л.с. Никель-металл-гидридный тяговый аккумулятор установлен под задним диваном, средний паспортный расход топлива — 4,7 л/100 км.

Вариант F Sport (слева) и стандартная версия

Увы, Lexus ES пока не обзавелся полным приводом, зато в гамме впервые появилась модификация F Sport.

Она отличается иными бамперами и мелкоячеистой решеткой радиатора, спойлером на крышке багажника, 19-дюймовыми колесами (вместо 17 или 18 дюймов у других версий), декором салона, дополнительными усилителями кузова и адаптивной подвеской.

А у ездовой электроники добавлен режим Sport+, который предусматривает не только наиболее драйверские настройки двигателя и коробки передач, но также «усиленный» с помощью аудиосистемы звук мотора.

На большинстве мировых рынков, включая Россию, новый Lexus ES появится в сентябре, хотя европейцам придется подождать гибридные седаны до декабря. У нас модель уходящего поколения стоит от 2,2 до 3,4 млн рублей, новый ES должен оказаться немного дороже.

Источник: https://autoreview.ru/news/sedan-lexus-es-novogo-pokoleniya-prishel-na-smenu-dvum-modelyam

Первый тест-драйв нового седана Lexus ES – журнал За рулем

Повод: знакомство с новым бизнес-седаном Lexus

Место действия: Нэшвилл, Теннеси, США

Впечатления: до недавних пор компания Lexus предлагала два различных бизнес-седана: ES, который базировался на переднеприводной платформе, и GS с приводом на задние колеса. Японцы сочли такой подход расточительством и сократили производственную программу — GS снят с продаж. Ставка сделана на ES, очередное поколение которого мы и протестировали.

Новый Lexus ES седьмого поколения.Новый Lexus ES седьмого поколения.

Автомобиль построен на полностью новой переднеприводной платформе GA-K. Длина и ширина кузова выросли, а высота — уменьшилась. Силуэт стал более спортивным и атлетичным.

Однако из-за покатой крыши на втором ряду теперь немного теснее. А вот спереди — красота! Удобнейшие передние кресла, хваткий руль, отличная обзорность, роскошное оснащение.

Японцы особенно гордятся системой ночного видения и самым крупным в сегменте проекционным дисплеем.

Огромный 12-дюймовый экран и панель приборов разделяют стильные стрелочные часики — традиционный элемент Лексусов последних лет.Огромный 12-дюймовый экран и панель приборов разделяют стильные стрелочные часики — традиционный элемент Лексусов последних лет. Сзади в Lexus ES не особо просторно. В немецких конкурентах второй ряд гостеприимнее.Сзади в Lexus ES не особо просторно. В немецких конкурентах второй ряд гостеприимнее.

Автомобиль будет предлагаться с четырьмя вариантами силовых агрегатов, включая гибридный. Но в Россию такую версию поставлять не планируется, поэтому за ее руль я садится не стал. Базовый 2-литровый ES 200 на тест не выкатили. Поэтому основное внимание уделил ES 250.

Его с иголочки новый 2,5-литровый 200-сильный мотор изготовлен из алюминия и при низких нагрузках способен работать по циклу Аткинсона, экономя топливо. Свою лепту в скромный расход привносит и 8-ступенчатый автомат, пришедший на смену 6-ступенчатому.

И все бы хорошо, но едет ES 250 не слишком бодро — для уверенного разгона приходится газовать от души.

Важно

Новый ES заметно удлинился. Передний и задний бамперы разделяют солидные 4975 мм.Новый ES заметно удлинился. Передний и задний бамперы разделяют солидные 4975 мм.

А вот 249-сильный ES 350 — просто песня! Шарашит так, что меня лишь каким-то чудом не «приняли» местные копы за систематическое превышение скоростного режима.

И управляется седан как никогда бодро — в его характере появилась легкость и жизнерадостность. Такую смену ездовой ориентации можно только приветствовать!

На мой взгляд, у ES самый сбалансированный и органичный дизайн среди всех седанов Lexus.На мой взгляд, у ES самый сбалансированный и органичный дизайн среди всех седанов Lexus.

Перспективы: об этом можно будет говорить только после объявление цен, которое произойдет ближе к старту продаж (ориентировочно это произойдет осенью).

Если новый ES окажется не сильно дороже предшественника, то его популярность должна подрасти — кардинальное улучшение управляемости, новая техника и продвинутое оснащение у целевой аудитории не должны остаться незамеченными.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/912496-novyj-sedan-lexus-es-2018-test/

Седан Lexus ES попытались превратить в driver’s car

Адаптивные амортизаторы AVS с 650 уровнями демпфирования ― прерогатива исполнения F Sport. Только этой версии доступен дополнительный режим движения Sport+ с оригинальными калибровками двигателя, акселератора, коробки передач, рулевого управления и подвески.

Lexus ES, базирующийся на агрегатах Тойоты Camry, создавался для Америки. И довольно быстро пришёлся местным покупателям по вкусу. Солидная внешность, приличная плавность хода, богатый уровень оснащения и адекватные цены сделали своё дело. Таким Lexus ES был с 1989-го по 2018 год.

Но на автосалоне в Пекине дебютировал седан седьмого поколения. Он не имеет ничего общего с предшественником ни во внешности, ни в интерьере, у него новая платформа, иные силовые агрегаты, а главное ― революционно другой имидж.

Японцы представляют Lexus ES не иначе как автомобиль для водителя. Серьёзно?

На ES F Sport ставят только легкосплавные колёса с шинами размерностью 235/40 R19. На остальных же модификациях устанавливают колёса диаметром 17 или 18 дюймов.

Если модели прежних поколений выглядели скучно, а частенько и непривлекательно, то новинка никого не оставит равнодушным. Сложной формы светодиодные фары и решётка радиатора а-ля песочные часы роднят ES со старшим братом LS.

Укороченные свесы и длинный капот удачно маскируют переднеприводный автомобиль под заднеприводный. Удались дизайнерам и ниспадающая крыша, плавно перетекающая в линию багажника, и хромированные клинки на задних стойках. А ещё теперь можно заказать исполнение F Sport с мелкоячеистой решёткой радиатора, оригинальным передним бампером, массивным задним спойлером и 19-дюймовыми колёсами.

Интерьер, ставший красивее и качественнее на вид, некоторыми деталями напоминает Lexus LS (тот же козырёк виртуальной панели приборов с рожками-переключателями). Опциональная мультимедийная система ― с экраном диагональю 12,3 дюйма (вместо восьмидюймового), навигацией и выходом в Сеть.

Аппетитнее стали и пропорции. Четырёхдверка прибавила 66 мм в длину (до 4976 мм) и 46 мм в ширину (1864 мм), но уменьшилась в высоту на 51 мм (1445 мм).

При этом колёсная база увеличилась на те же 51 мм (до 2870 мм), а передняя и задняя колея ― на 102 и 38 мм соответственно (1692 и 1613 мм).

По длине новый Lexus ES превосходит не только нынешний GS, который японцы из модельного ряда уберут, но и такие бизнес-седаны, как Audi A6, BMW пятой серии, Jaguar XF, Mercedes Е-класса и Volvo S90. Правда, по расстоянию между осями перечисленные европейские модели заметно опережают ES.

Кожаная обивка сидений и передние кресла с электрорегулировками входят в список базового оснащения, но за электропривод рулевой колонки, активную вентиляцию передних сидений и аудиосистему Mark Levinson придётся доплатить.

Совет

К слову, седан ES стал первым Лексусом, который поддерживает интерфейс Apple CarPlay.

Дизайн и пропорции важны, но в первую очередь говорить о смене имиджа позволяет модульная платформа GA-K, представляющая собой одну из вариаций «тележки» TNGA.

Если раньше у прежнего Лексуса ES стойки McPherson были по кругу, то у преемника отныне сзади установлена многорычажка.

Пружины и амортизаторы перенастроены, за задними сиденьями вживлён V-образный усилитель кузова, который и без этого прибавил в жёсткости благодаря большему количеству высокопрочных сталей в конструкции. Плюс электроусилитель руля теперь установлен непосредственно на рейке.

Оптимизация прежней гибридной установки позволила не только поднять отдачу, но и снизить расход топлива. Если раньше Lexus ES 300h в смешанном цикле потреблял 5,9 л/100 км, то теперь показатель снизился до 5,4.

Эх, сюда бы наддувные двигатели… Но Lexus остался верен прежней схеме. Модификация ES 350 оснащается атмосферным V6 3.

5, но это новый агрегат (индекс 2GR-FKS вместо 2GR-FE) с комбинированным впрыском топлива и фазовращателями на обоих валах и восьмиступенчатым «автоматом» в качестве партнёра. Отдача в американской спецификации ― 302 л.с. и 362 Н•м (было 268 и 336 соответственно). Также клиентам предложат гибридную версию ES 300h с «четвёркой» 2.

5, электромотором, вариатором и никель-металлогидридной батареей. Суммарная мощность установки ― 215 сил против 200.

В Соединённых Штатах с 2013-го по 2017 год реализовали 319 755 автомобилей Lexus ES. В своём классе японский автомобиль продаётся лучше всех. В отличие от седана Lexus GS, который в 2017-м нашёл лишь 7773 покупателя (против 51 398 у модели ES).

На крупнейших для седана Lexus ES рынках, которыми являются Китай и США, продажи стартуют в сентябре 2018 года. Цены пока держатся в тайне, но, по слухам, базовый ES 350 будет стоить около $40 тысяч, а бензоэлектрический ES 300h ― без малого $43 тысячи.

Обратите внимание

К слову, нынешний автомобиль оценивается в $38 950–41 820 в зависимости от исполнения.

В гамму цветов кузова добавили два новых колера (зелёный и бежевый), а в начальной комплектации ES доступен с десятью подушками безопасности, системами стабилизации и автоматического торможения с функцией распознавания пешеходов и велосипедистов.

История
Алексей Смирнов, Эмиль Вернер

Источник: https://www.drive2.com/e/BvJwgEAAAhI

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector