В минском автомобильном заводе взялись за разработку супермаза

“Через пять лет сделаем СуперМАЗ”. Репортаж о настоящем и будущем Минского автомобильного завода. – Автомобили Гродно

    Водители высказали свое мнение о отечественных грузовиках и автобусах МАЗ. Было больше негативных отзывов, чем позитивных. “Кабины гниют за зиму”, – говорили водители.

    В ответ на публикацию руководители Минского автомобильного завода пригласили журналистов ознакомиться с работой завода и рассказали о стратегии развития на ближайшие годы.

    Продажи падают, но растут

    Если почитать новости о Минском автомобильном заводе за последние пару лет, то покажется, что дела идут совсем плохо: работников сокращают, убытки растут, а продажи на ключевом рынке падают.

    Основной рынок сбыта для минского автозавода – Россия. Кризис в экономике восточной соседки не мог не ударить по МАЗу. Продажи новых грузовиков на российском рынке в результате кризиса упали более чем на 70 процентов. Поэтому все ключевые экономические показатели МАЗа упали вместе с рынком, это четко видно на графиках.

    Но, как ни странно, продажи новых грузовиков и автобусов в России сейчас стабильно растут. Эти данные сообщает российское агентство “Автостат”.

Обратите внимание

По данным агентства за первый квартал 2016 года, лидирует на российском рынке КамАЗ – 40,9% рынка. За год его доля выросла на 8 процентов. За тот же период доля МАЗа упала с 7,4 до 6,2 процента.

То есть рынок вроде бы оживился, но свою долю МАЗ неуклонно теряет.

    С корреспондентами общались коммерческий директор, конструкторы, руководители управлений маркетинга и сервиса.

    – Из-за девальвации российского рубля наша техника, находящаяся на складах в Российской Федерации, стала очень привлекательной по цене.

Мы также сформировали специальные предложения на остатки автотехники в дилерской сети, и продажи в первом полугодии 2015 года были очень большими. Сейчас мы продаем новые машины производства 2016 года, они несколько дороже.

Естественно, это повлияло на уровень продаж. Зато рентабельность выросла. В денежном выражении мы ничего не теряем.

    Кроме того, статистика учитывает регистрацию новых машин в ГАИ. В эту статистику входят крупные закупки техники российскими госкомпаниями. “Роснефть”, “Газпром” закупают новые КамАЗы и ГАЗы большими партиями, это все отражается в статистике. К этим закупкам МАЗ не всегда допускают, а коммерческие продажи у нас растут, – заметил начальник управления маркетинга Евгений Крупенько.

    Ответ гладкий, но что будет дальше – покажет время. Потому что успехи КамАЗа у аналитиков вызывают серьезное беспокойство.

Качество российских грузовиков после начала сотрудничества с Daimler серьезно выросло, во многом отсюда и рост продаж.

Новые модели бренда вообще представляют собой Mercedes-Benz прошлых поколений: по сути, под маркой КамАЗ сейчас продаются классические Mercedes-Benz. И рынок очень благосклонно принял эти машины.

    – Да, у техники КамАЗ хорошее сочетание цены и качества. Но низкая цена стала возможной благодаря государственной поддержке. В этом году 2,2 миллиарда долларов пойдет на программы поддержки автопрома: льготный лизинг и программу утилизации российской техники.

Важно

Благодаря этому их продукция выглядит привлекательно по цене, но и мы смогли предложить хорошую, рыночную цену. Низкая цена и приемлемое качество – именно поэтому покупатель в России должен купить наш продукт через пять лет, – рассказал AUTO.TUT.BY Евгений Крупенько.

    В условиях высокой конкуренции в России МАЗ активно ищет новые рынки сбыта. Продажи грузовых автомобилей за пределы СНГ за первый квартал 2016 года выросли почти на 60 процентов. Поставки велись в 18 стран, было продано 174 единицы техники на 17,8 млн долларов. Такие данные приводят аналитики газеты “Белорусы и рынок”.

    Новые рынки и новые продукты

    – Мы пошли в производство специальной техники: мусоровозы, коммунальная техника, подъемные краны и другие модели. Это сложный, но высокодоходный рынок. Стоимость одной спецмашины может быть в десять раз выше стоимости простого тягача.

У нас есть собственные разработки в этой области и договоренности с европейскими компаниями о локализации производства их навесного оборудования у нас.

Вместе с китайской компанией Zoomlion мы произвели три новые модели специальной техники, – рассказывает коммерческий директор Александр Захарченко.

Техника на газу – перспективное направление во всем мире.

    Руководители предприятия рассказали, что основным преимуществом техники МАЗ остается доступная цена. Чтобы снизить цену и сохранить качество, на заводе создают новую модульную платформу – на одних и тех же агрегатах можно будет собирать множество разных моделей. Это очень сильно снизит стоимость производства.

Грузовик, работающий на газу, – перспективная ниша, спрос на такие машины в ближайшем будущем будет только расти.

    МАЗ планирует выходить на рынки Азии и Африки, в Азии создаются сборочные производства нашей техники. Автобус для Африки создан на шасси грузовика МАЗ-5336. Машину создали по требованиям африканских перевозчиков: максимально просто, дешево и надежно. 

    Но самая главная новость – не за горами дебют нового грузовика, который станет достойным ответом продукции альянса Daimler-КАМАЗ.

    Скоро будет СуперМАЗ

    Водителям грузовиков готовят новинку – кабину шестого поколения. Она будет современной и комфортной, а еще в нее можно поставить двигатель самого высокого на сегодня экологического стандарта ЕВРО-6. “К 2020 году сделаем СуперМАЗ”, – рассказывают специалисты предприятия.

    – И если КамАЗ использует устаревшую кабину, наша будет абсолютно новой, ни в чем не уступающей мировым лидерам. Мы сможем выйти на европейский рынок.

Источник: https://autogrodno.by/sunday-grodno-festival/sunday-2010/59-news/1/10545-super-maz-5-let.html

Как я получил СуперМАЗ в Минске

Куда только не бросала меня судьба! В начале 90-х я работал на малом предприятии в должности замдиректора по снабжению и транспорту. МП выпускало изделия из пластмассы, электротехнику и разные товары народного потребления, запустив оборудование с развалившихся и разворованных заводов… 

Быль от Иваныча

Для нужд предприятия приобрели несколько фургончиков, новый самосвал ГАЗ-53 и два «Муравья». Так в девяностые называли мотороллеры с кузовками. Работа у нас кипела, но чего-то явно не хватало.

Однажды встал вопрос о приобретении большегрузного нового автомобиля. Будучи снабженцем, я проехал по автопредприятиям, но нигде не было ничего приличного, один автохлам. Нужен был новый грузовик. Выбор пал на автомобиль МАЗ с двигателем ЯМЗ- 238 и полуприцепом.

На автозаводе в Минске мне ответили, что автомобили отгружают по наряд-заказам правительства Белоруссии тем регионам СНГ, которые поставляют двигатели, металл, комплектующие на завод. Словно «между строчек» прозвучал намек, что Кыргызстану автомобиль не дадут.

Совет

Но это не остановило меня. Где наша не пропадала в эпоху постоянного дефицита на все товары народного потребления! Привычка выходить из сложных ситуаций научила меня реально оценивать обстановку и взвешивать возможности.

У меня был давний товарищ – главный энергетик крупного предприятия. Я обратился к нему: «Что является дефицитом на крупном автозаводе из выпускаемой у нас в республике продукции?» На что он ответил: «Электродвигатели».

Поехал на завод, а склады забиты поддонами с электродвигателями — нет потребителей с деньгами. Зашел к руководству, договорился о покупке и оформлении документов на вывоз из республики двигателей. Связавшись с главным энергетиком МАЗа, спросил его о необходимости поставки электродвигателей. На что он ответил: «Предоставьте перечень цен и ассортимента. Потребность есть!»

На следующий день я уже стоял у заводоуправления МАЗа. Встретили очень гостеприимно. Все вопросы решили по бартеру, оформили договора. И уже за «рюмочкой чая» поведали мне историю завода…

После Великой Отечественной войны начиналось все с нуля. На площади до сих пор стоит памятник первому автомобилю МАЗ-500 с эмблемой «Зубр», который стал легендой. На заводе производили автобусы и троллейбусы. Кстати, многие из них до сих пор колесят по Бишкеку.

В состав МАЗа входили завод по производству специальной колесной техники, видеть которую мы имеем честь на парадах военной техники, завод карьерных самосвалов в Жодино, завод автоприцепов в Могилеве и большой экспериментальный завод по разработке новых моделей.

Затем последовала экскурсия на конвейерную стометровую ленту по сборке автомобилей.

Все происходило молниеносно-быстро: на раму прикрутили рессоры, мосты, колеса, навесили баки, подключили электропровода, аккумуляторы, залили антифриз и топливо.

Обратите внимание

И вот уже водитель заводит двигатель, и автомобиль отправляется на стоянку готовой продукции. Работа людей на конвейере произвела неизгладимое впечатление — никакой суеты, все движения проверены и отточены.

Несколько дней я посвятил прогулкам по Минску. Роскошный и чистый город, красивые и доброжелательные люди остались в моей памяти до сих пор.

Я получил СуперМАЗ и много запчастей к нему. На следующий день выехали в город Могилев за автоприцепом. Дорога была в отличном состоянии, а по пути никаких проблем с питанием и ГСМ.

У моста через реку Березина мы остановились, склонили головы возле памятников защитникам Родины в 1812 и 1941 гг.

История свидетельствует о том, что во времена войн с войсками Наполеона и Гитлера именно здесь шли ожесточенные бои. Вечная память героям…

Полученный полуприцеп отправили по железной дороге. СуперМАЗ в Бишкек перегнали водители. Он долго трудился в нашем МП, перевозя грузы по СНГ.

Источник: http://news.avtogid.kg/2018/02/02/kak-ya-poluchil-supermaz-v-minske/

Минский автозавод. Немецкий вектор диверсификации | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Минский автозавод, как не имеющий собственного производства силовых агрегатов, уже много лет стремится диверсифицировать их поставки.

В результате на сегодняшний день помимо привычных ярославских дизелей и КПП на свои грузовики и автобусы МАЗ устанавливает двигатели Mercedes-Benz, MAN, Cummins и Weichai, а также коробки передач немецкой ZF и китайской Fast Gear.

Причем Daimler, выпускающий двигатели Mercedes-Benz, и специализирующаяся на производстве широчайшего спектра агрегатов трансмиссии и ходовой части компания ZF среди упомянутых партнеров МАЗа занимают особое место. И вот почему.

Важно

Во-первых, сотрудничество Минского автозавода с двумя вышеназванными немецкими компаниями уже принесло без преувеличения выдающиеся результаты. Начиная с 2003 года Daimler отгрузил минчанам более 18 тыс.

двигателей. Девять из десяти автобусов, несущих эмблему МАЗа, отправляются заказчикам с двигателями Mercedes-Benz.

Это, в частности, позволило МАЗу стать для Daimler их крупнейшим сторонним заказчиком!

В сотрудничестве с ZF тоже достигнут значительный прогресс: поставки компании Минскому автозаводу коробок передач, ведущих мостов, раздаточных коробок и систем рулевого управления недавно перевалили за 50-тысячную отметку!

Во-вторых, силовой агрегат в составе дизеля Mercedes-Benz и коробки передач ZF наиболее приемлем как для эксплуатирующих МАЗы автоперевозчиков, работающих на зарубежные страны, так и для экспортной программы самого Минского автозавода, год за годом упорно осваивающего восточноевропейский рынок и достигшего на этом пути ощутимых успехов.

Поэтому не удивительно, что руководство МАЗа решило организовать конференцию, к участию в которой пригласили руководителей и специалистов Daimler и ZF. Такая конференция состоялась 23 июня в Минске. Что интересно: в ходе ее проведения белорусские и немецкие партнеры не только подвели весьма впечатляющие итоги сотрудничества, но и затронули ряд проблемных вопросов.

Что же представляет собой линейка автотехники Минского автозавода, оснащенная дизелями Mercedes-Benz и агрегатами ZF? В нее включены практически все производимые на данный момент автобусы, а также магистральные и среднетоннажные грузовики: двухосные и трехосные седельные тягачи, тяжелые трехосные шасси (включая модификацию с третьей подъемной осью), среднетоннажник и даже трехосный и четырехосный самосвалы. Широкий спектр! Часть из этих грузовых автомобилей и автобусов завод продемонстрировал во время прошедшего после конференции показа автотехники на расположенном под Минском испытательном полигоне. 

Впрочем, нельзя утверждать, что МАЗ ставит на свои грузовики и автобусы немецкие силовые агрегаты исключительно с прицелом на эксплуатацию за рубежом. Завод стремится продвигать оснащенную ими автотехнику и на свой домашний, и на российский рынки.

Совет

Есть ли там заказчики? Есть, и немало! Например, крупная белорусская компания «Металлургтранс», руководитель которой выступил на конференции, осуществляет перевозки в Европу с использованием более сотни двухосных седельных тягачей МАЗ-5440Е9 с двигателями Mercedes-Benz и 16-ступенчатыми механическими КПП ZF. С его слов, эти автомобили даже в таком непростом виде перевозок вполне конкурентоспособны в сравнении с аналогами европейской «большой семерки». Тем более что, по собранной «Металлургтрансом» статистике, минские тягачи, оснащенные дизелями Mercedes-Benz и КПП ZF, экономичнее аналогичных тягачей MAN в среднем на 0,5 л/100 км.

Читайте также:  Видеорегистратор с gps-модулем

Другое дело, где обслуживать МАЗы с немецкими дизелями? Соответствующую аккредитацию компании Daimler первый из расположенных в Беларуси мазовских сервисов пока только готовится получить. По данной причине для решения связанных с двигателем вопросов перевозчику приходится отправлять минские тягачи в фирменный сервис Mercedes-Benz, где ожидание оказывается неоправданно долгим.

Аналогичная ситуация – в Украине, где Минский автозавод активно стремится нарастить свою долю на рынке грузовиков и уже стал крупнейшим поставщиком автобусной техники. Понятно, оснащенной двигателями производства Daimler. Так что для украинских сервисов МАЗа тоже весьма актуально получение аккредитации на обслуживание мерседесовских дизелей – пока таковой нет ни у одного из них.

В России ситуация несколько иная: здесь двигатели производства Daimler могут официально обслуживать и ремонтировать 10 фирменных сервисных станций МАЗа. И еще три присоединятся к ним в ближайшее время.

Иначе и быть не может: счет только автобусам с дизелями Mercedes-Benz, поставленным в нашу страну, уже давно идет на сотни.

Тем не менее, на заводе считают, что аккредитованных на сегодняшний день российских сервисов все же недостаточно, ведь общее их количество в нашей стране у МАЗа более ста!

А как планируется развивать конструкцию минских грузовиков и автобусов, оборудованных немецкими агрегатами? Большинство грузовых автомобилей на сегодня оснащены V-образной «шестеркой» семейства Mercedes-Benz ОМ 501. В паре с ней ставят главным образом 16-ступенчатую «механику» ZF.

У среднетоннажного грузовика – иной силовой агрегат: дизель ОМ 924 в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач ZF 6S850. Поскольку в недалеком будущем Daimler собирается свернуть производство дизелей ОМ 501, для всех своих новых модификаций Минский автозавод адаптировал более современный ОМ 457.

Обратите внимание

Шаг, надо сказать, логичный: этими же дизелями сегодня комплектуют набирающий популярность КАМАЗ-5490, так что в России перевозчики уже давно знакомы с ОМ 457 не понаслышке.

Что касается автобусов, то здесь применяются мерседесовские дизели девятисотой серии. Коробки передач – тоже ZF. Интересно, что помимо «механики» есть модификации и с «автоматом». Причем «автоматом» классическим: 6-диапазонным ZF Ecolife с гидротрансформатором.

Самое интересное, что до самого последнего времени Daimler не поставлял на МАЗ свои коробки передач. Даже в составе силовых агрегатов.

Дело сдвинулось с мертвой точки, когда минчане взялись за разработку нового поколения магистральников, удовлетворяющих экологическому стандарту Евро-6. Их первый опытный образец, двухосный седельный тягач МАЗ-5440М9, увидел свет осенью 2014 года.

За ним были построены трехосное шасси МАЗ-6312М7 и четырехосный самосвал МАЗ-6516М9. Всю тройку оснастили как двигателями, так и коробками передач Mercedes-Benz. Причем КПП сразу решили адаптировать не простую – автоматизированную.

Не удивительно, ведь в Европе, на которую, собственно, и нацелено новое поколение МАЗов, все идет к тому, что коробки-роботы очень скоро перейдут из числа опций в число базового оборудования грузовиков среднего и тяжелого классов.

Впрочем, чтобы обзавестись МАЗом с полностью мерседесовским силовым агрегатом, перевозчикам, скорее всего, не придется ждать запуска в серию следующего поколения этих грузовиков.

Такой силовой агрегат в скором времени появится и у автомобилей нынешнего поколения – первым его получит двухосный седельный тягач МАЗ-5440Е9. Причем в паре с дизелем здесь тоже будет стоять автоматизированная КПП.

Важно

На заводе обещают, что производство такой модификации стартует до конца текущего года.

Константин Закурдаев

Источник: https://st-kt.ru/articles/minskii-avtozavod-nemetskii-vektor-diversifikatsii

МВУ-30: уникальный МАЗ для села

– Иван Франциевич, когда Вам поручили взяться за создание МВУ-30, какую должность Вы занимали, над чем работали?

– В то время я трудился в возглавляемом Михаилом Степановичем Высоцким управлении главного конструктора Минского автозавода в должности заместителя главного конструктора и как специалист накопил уже достаточно богатый опыт разработки современной автомобильной техники: за плечами была огромная и сложная работа над созданием первых бескапотных моделей семейства МАЗ-500, а затем — над идущими им на смену автомобилями нового поколения МАЗ-6422/МАЗ-5432, проектирование которых мы к тому моменту как раз завершили и готовили конструктор скую документацию для  передачи их в серийное производство.

МВУ-30 с кузовом для внесения жидких комплексных удобрений и химикатов

— Как Вы переключились на сельскохозяйственную технику? Как завод вообще получил подобный заказ?

— Началась эта история во время поездки заместителя Председателя Совета министров БССР Леонида Ивановича Хитруна в США, где он знакомился с современными методами ведения сельского хозяйства. Вот там он и увидел, как работает BIG A2500 — самоходный разбрасыватель минеральных удобрений.

Как человек, хорошо разбиравшийся в вопросах развития сельскохозяйственной отрасли, он сразу понял все преимущества его применения и предложил наладить выпуск аналогичной техники у нас в республике.

И когда эту машину привезли на выставку в Минск, ее передали нам на несколько дней для изучения, а по сути — для копирования конструкции с целью последующего освоения в производстве.

— Когда был дан старт работам по созданию МВУ-30?

— Производственное объединение «БелавтоМАЗ» было назначено головным разработчиком отечественного самоходного разбрасывателя минеральных удобрений согласно решению комиссии республиканского Совета министров от 27 октября 1976 года, а через три месяца, 1 февраля 1977 года, вышло совместное постановление ЦК и Совмина БССР об организации «БелавтоМАЗом» работ по проектированию и изготовлению такой машины в 1977—1978 годах. Ей присвоили обозначение МВУ-30, что расшифровывалось как «машина внесения удобрений с шириной разброса 30 метров».

— И все же не совсем понятно, почему создание и выпуск машины для сельского хозяйства решили поручить автомобильному заводу?

— Конечно, в республике в то время были машиностроительные предприятия, которые, казалось бы, более подходили для освоения производства подобной техники: тот же Минский тракторный завод или «Дормаш», ныне «Амкодор».

Но все дело в том, что только коллективу конструкторов и технологов Минского автозавода была по силам столь непростая задача.

Ведь машина, о которой идет речь, несмотря на кажущуюся простоту, оказалась весьма сложным техническим изделием.

Поворот переднего колеса осуществлялся двумя гидроцилиндрами, закрепленными по обе стороны от него на раме

— Чем она отличалась от применяемых в то время аналогов?

— Аналогов у этой машины в Советском Союзе попросту не было. BIG A2500 представлял собой трехколесное шасси на арочных шинах, причем расстояние между двумя колесами задней оси равнялось ширине переднего колеса.

Ведущий мост не имел подвески и жестко крепился к раме, как это сделано у шарнирно-сочлененных самосвалов — амортизацию полностью обеспечивали шины. Коробка передач — гидромеханическая. Поворот переднего колеса осуществлялся посредством двух закрепленных по обе стороны от него гидроцилиндров.

Но главная особенность машины состояла в довольно сложном гидроприводе механизма разбрасывателя удобрений, который менял интенсивность своей работы и ширину разброса в зависимости от скорости движения.

— Чем была обусловлена столь необычная конструкция шасси?

— То, что ни одно из колес машины не шло по следу другого вкупе с применением широких арочных шин обеспечивало предельно низкое давление на грунт.

Совет

А это, в свою очередь, исключало возникновение характерной для любого трактора колеи, которая отрицательно сказывается на целостности плодородного слоя, а также позволяло начать внесение удобрений сразу же после таяния снега, когда почва еще слишком топкая для использования обычной сельскохозяйственной техники.

Участники работ по созданию МВУ-30 (слева направо): начальник конструкторского отдела И.П. Табальчук, зам. главного конструктора И.Ф. Демидович, зам. главного конструктора В.Г. Ивашкевич, начальник отдела кузовов и электрооборудования Л.А. Горин

— Когда был готов собственный образец такой машины? Сильно ли он отличался от американского?

— Концептуально наш образец не отличался от американского прообраза, но мы сразу же отказались от использования автоматической коробки передач: в стране их делали только во Львове и только для автобусов ЛиАЗ, поэтому они не подходили нам по характеристикам. Вместо автомата установили обычную механическую КП Камского автозавода.

Другое дело, что к работе над этой машиной пришлось привлечь значительное число смежников, поскольку МАЗ, исходя из своей специализации, самостоятельно мог изготавливать для нее только раму, кабину и мосты.

Минскому тракторному заводу было поручено разработать гидравлический механизм разбрасывателя удобрений, Бобруйскому шинному заводу — арочные шины, БелАЗу — ободья колес, а «Дормашу» — бункер и емкости для жидких удобрений.

Многие применяемые в МВУ-30 технические решения оказались для нас в новинку, но поскольку ход выполнения работ лично контролировал секретарь ЦК компартии Белоруссии Петр Миронович Машеров, дело продвигалось быстро.

Меня, к примеру, каждые две недели вызывали в республиканский Совмин, интересовались, как идут дела, какая нужна помощь. Поэтому проектно-конструкторские работы заняли меньше двух лет, и уже в 1978 году завод построил первые пять опытных образцов МВУ-30.

— Машина оправдала возлагавшиеся на нее надежды?

— Более чем оправдала! По эффективности она в 10–12 раз превосходила трактор, работающий с любым из выпускавшихся тогда прицепов аналогичного назначения.

За счет высочайшей проходимости МВУ-30 могла выйти в поле на три недели раньше, что резко повышало эффект от внесения удобрений.

Поэтому знакомые с ней подшефные сельхозпредприятия каждую весну просто умоляли предоставить им возможность воспользоваться имеющимися у завода опытными образцами.

Обратите внимание

Конечно, не обошлось и без определенных проблем. Например, из-за слабой механизации сельского хозяйства нередко на засыпку удобрений в бункер машины уходило больше времени, чем на их внесение.

Кроме того, цена МВУ-30 для многих потребителей все же была высока, а гидравлический разбрасыватель оказался довольно сложен в эксплуатации и ремонте. Но все это было решаемо.

Во всяком случае, начнись массовый выпуск таких машин, их себестоимость заметно бы снизилась.

— Когда начался выпуск МВУ-30? Как долго он продолжался?

— В 1979 году испытания машины были завершены, после чего началось ее мелкосерийное изготовление силами заводского опытного производства. Но для МАЗа с его массовым выпуском грузовиков эта машина оказалась объективно невыгодной.

 Существовали планы делать ее в количестве до 5000 единиц в год, но всем было понятно, что для этого нужно строить отдельный сборочный цех, а еще лучше — отдельный завод.

Поэтому неудивительно, что с наступлением рыночных реформ от выпуска МВУ-30 на МАЗе сразу же отказались.

Тем не менее, согласно имеющейся в заводском архиве справке от 13 февраля 1984 года, с 1980 по 1983 год МАЗ изготовил 58 экземпляров МВУ-30. Может быть, что-то было сделано и в последующие несколько лет, но до намеченного первоначальной программой выпуска 100 экземпляров дело точно не дошло.

Мелкосерийное производство МВУ-30 началось в 1980 г.

— Если бы для МВУ-30 удалось создать собственные производственные мощности, на Ваш взгляд, ее выпуск был бы продолжен?

— В 1990-е годы вряд ли, поскольку в этот период сельскохозяйственные предприятия перестали уделять внимание развитию производственной базы и внедрению прогрессивных технологий.

Но сейчас, когда положение в агропромышленном комплексе как Белоруссии, так и России значительно улучшилось, работающие в нем компании вполне могли бы заинтересоваться МВУ-30, выполненной, естественно, с применением современной агрегатной базы. Ведь машина и по сей день остается уникальной.

Читайте также:  Современный ремонт машины: как сэкономить без вреда для автомобиля

Конечно, Минский автозавод вряд ли вернется к ее производству, но другие предприятия вполне могли бы реализовать подобный проект. Тем более что все чертежи у нас сохранены в полном порядке.

Леонид Алексеевич Горин, во время создания МВУ-30 занимал на МАЗе должность начальника отдела разработки кузовов и электрооборудования

— Во многом из-за того, что МВУ-30 была для МАЗа непрофильной продукцией, с ее внедрением в производство были большие сложности.

Я хорошо помню, как в 1978 году наш первый секретарь Петр Миронович Машеров подвел приехавшего на завод министра автомобильной промышленности Полякова к первым пяти собранным машинам и попросил обеспечить дальнейшее их производство поставками двигателей.

Важно

И Поляков, хотя был чиновником менее высокого ранга, прилюдно ему отказал. Конечно, со временем ситуация утряслась: вместо оптимально подходящих по характеристикам силовых агрегатов КАМАЗа мы перешли к использованию силовых агрегатов ЯМЗ, поскольку с этим заводом у нас были более налаженные связи.

К тому же такой шаг был выгоден с точки зрения снабжения запасными частями: большинство выпущенных МВУ-30 остались работать в республике, а у нас на селе эксплуатировались преимущественно МАЗы, которые, как известно, оснащались ярославскими двигателями и коробками передач.

Что касается эффективности применения, то во время сравнительных испытаний на Западной машиноиспытательной станции наша машина закончила обработку своего участка, когда пущенный одновременно с ней обычный трактор с прицепом для внесения удобрений даже не был виден на горизонте.

У Машерова, который при этом присутствовал, от такого успеха даже навернулись на глаза слезы, ведь он, вплотную занимаясь развитием сельского хозяйства, всеми силами поддерживал МВУ-30.

Думаю, продолжи он руководить республикой, организация серийного производства этой машины была бы доведена до конца.

Источник: http://5koleso.ru/avtopark/mvu-30-unikalnyy-maz-dlya-sela

МАЗово самоистязание

Как ведущий белорусский завод в Евросоюз не хочет

Если вы думаете, что Минский автомобильный завод (МАЗ) – это промышленный флагман Беларуси, то вы ошибаетесь. К лидерам, самым важным и ценным заводам в любой стране относятся с уважением, вниманием и неизменным профессионализмом. Флагман – это всегда образец менеджмента, высоких технологий, баланса производства, финансов, маркетинга и брендинга.

По факту отношение людей, которым сегодня поручено управлять МАЗом, такое, как будто это некие бросовые активы захудалого провинциального комбината бытового обслуживания. Складывается впечатление, что директорат, а также его кураторы в Минпроме и Совмине добивают знаковое предприятие Беларуси.

Если верить в теорию заговора, то можно подумать, что над МАЗом сегодня колдуют засланные агенты КАМАЗа, ГАЗа или Хёндэ.

Лукашенко послали в игнор

Совет

В апреле 2016г. А. Лукашенко при посещении МАЗа однозначно выразил своё мнение по поводу этого завода: «Прежде всего, вы должны сохранить это предприятие…. МАЗ, как и БелАЗ, и мотовелозавод – это лицо нашей страны.

Мы ни в коем случае не можем и не имеем права угробить эти предприятия. Поэтому, отвечая скептикам и тем, кто сегодня не верит в это: МАЗу быть, быть всегда, и при мне, и после меня».

Президент обещал помочь с кредитами только тогда, когда руководство МАЗа покажет рынки сбыта, призывая повысить качество работы и управления.

Поводов для беспокойства у А. Лукашенко достаточно. После получения чистой прибыли в 2013г. в Br162 млрд. в 2014г. чистые убытки составили Br1,56 трлн. МАЗ получил крайне неприглядный статус самого убыточного ОАО года. В 2015г. проблемы остались.

МАЗ стал четвёртым по величине чистых убытков открытым акционерным обществом Беларусь с финансовым результатом минус Br971 млрд. Несмотря на продолжение щедрой государственной поддержки I квартал 2016г. МАЗ закончил с чистыми убытками Br293 млрд. По итогам первого полугодия 2016г. они выросли до Br594 млрд.

неденоминированных рублей. Опять хуже по финансовым показателям завода в стране не оказалось.

Последние данные были получены уже после посещения главой страны завода и раздачи управленческих заданий. Складывается впечатление, что над МАЗом нависло некое номенклатурное проклятие.

Нет сомнений, что на самом заводе есть высококлассные специалисты, но над МАЗом есть столько кураторов и смотрящих, что директору проще плыть по течению в воронку банкротства, чем пытаться что-то предпринимать.

Обратите внимание

С другой стороны, руководители МАЗа то ли из-за управленческих дефектов, то ли из-за дефицита стратегического видения игнорируют предложения о сотрудничестве, которые могли бы вытянуть МАЗ на твёрдую почву роста и развития.

В ловушке старой промышленной политики

МАЗ, как и сотни других белорусских заводов, оказались в ловушке моновекторной ориентации на рынок России, в плену старых технологий и инерционных техник продаж. Ситуацию усугубила рецессия российского рынка, кооперация конкурентов (КАМАЗ – Мерседес) и быстрая экспансия китайских производителей.

Руководители МАЗа, как и его кураторы из Совмина и Минпрома не поняли, не приняли и не смогли адаптироваться к радикальным изменениям ситуации на мировом и региональном рынках. Об этом достаточно убедительно сказал министр иностранных дел В.

Макей: «На мой личный взгляд, проблема оперативного адекватного реагирования на изменяющиеся обстоятельства – это проблема номер один для наших отраслей и ряда предприятий… Сегодня ты еще должен приехать на этот рынок, показать, что твоя техника конкурентоспособна.

Необходимо убедить покупателя, чтобы он приобрел эту технику… Эта проблема для нас является одной из самых главных – готовность белорусских компаний, предприятий откликнуться на предложения партнеров или предложить выгодные, обоснованные, подготовленные в соответствии с существующими международными правилами проекты и выработать четкую стратегию работы на том или ином рынке».

В старые советские времена самое главное было произвести товар. МАЗ это умел. Поскольку на проходной завода стояла длинная очередь покупателей с чемоданами денег, то особых усилий в разработку стратеги и развития МАЗа, создание современных институтов маркетинга и постпродажного обслуживания заводчане и их министерские кураторы не предпринимали.

Проблемы и ошибки копились годами, и нынешнее состояние завода является логическим итогом их игнорирования. Авторы и идеологи промышленной политики Беларуси игнорировали многочисленные попытки зарубежных партнёров вместе продвигать продукцию МАЗа на новые рынки. Мол, сами с усами.

Сегодня усы-то остались, а новые рынки при скукоживании старых так и не появились.

Евросоюз зовёт и просит, а МАЗ стоит в позе и тормозит

Важно

Скандальное отношение руководства МАЗа и Минпрома к критически важной теме выхода на новые рынки ярко проявляется в отношениях с компанией MAZ – Nutzfahrzeuge, которая была создана в 2014 году в Германии специально для выхода на рынок Германии и стран Европейского союза.

С такой инициативой выступили бизнесмены с богатым опытом работы в сфере туризма и перевозок (фирма H & M Busreisen GmbH), торговли (фирма Euro-Targo) и импорта автобусов (фирма “Minibusprofi).

Они получили от МАЗа необходимые документы для работы на немецком рынке и живо взялись за дело как генеральное представительство МАЗа в городе Регенсбург.

Была проведена качественная маркетинговая работа по оценке рынков товаров МАЗа. По данным немецкого представителя «МАЗа» уже в первый год работы можно было бы продать около 120 автобусов, 320 новых тягачей.

На первом этапе вхождения на немецкий рынок ставилась задача занять нишу 1 – 3%.

Начать завоевание нового рынка руководители MAZ – Nutzfahrzeuge предлагали с грузовиков MAZ 6310, MAZ 5440 MAZ 64040, а также с маршрутных автобусов MAZ-231/205/103, туристического автобуса MAZ-251 и среднего автобуса MAZ-241.

Немецкие партнёры МАЗа брали на себя ответственность построить сеть сбыта в Германии и в дальнейшем по всему Евросоюзу, создать сеть обслуживания и организовать профессиональную маркетинговую деятельность. Такого рода сотрудничество обещало расширение горизонтов партнёрства за счёт туризма, лечения, обучения, культурного обмена, спорта и даже политического диалога.

Казалось бы, вот они, ключи от самого богатого рынка мира. Его ежегодная ёмкость оценивается в 100 млрд. евро. Казалось бы, запрягись, зарядись, поучись – и будет МАЗ колесить по прекрасным дорогам Германии и Евросоюза. Вот она, желанная диверсификация, высокотехнологичный экспорт, поддержка рабочих мест, валютная выручка и ещё пакет гуманитарных, культурных и политических дивидендов.

Немецкие партнёры надеялись, что именно так и будет. Они-то видели очевидную взаимную выгоду, но, как это часто бывает, они недооценили фактор «исполнители».

Руководители МАЗа и его кураторы из Министерства промышленности вели себя со своими немецкими партнёрами, как будто немецкий и европейский рынок им вообще не нужен или что-то им должен.

Форма общения, культура ведения переговоров, выполнение взятых на себя обязательств, уровень понимания условий работы на немецком рынке – всё это говорило о том, что руководители и кураторы МАЗа остались в глубоком, беспробудном советском прошлом.

Совет

Для современного бизнеса это смертельная опасность, которая граничит с деградацией и банкротством.

За три года команда MAZ – Nutzfahrzeuge заинвестировали в проект по вхождению МАЗа на рынок Германии и ЕС более 400 тысяч евро. Они тратили свои деньги, а не МАЗовские.

Они внимательно изучили порядок проведения почти 500 ежегодных тендеров по продаже автобусов в Германии, формат участия в многочисленных выставках, надеясь на заинтересованность МАЗа. Они попросили МАЗа предоставить им образцы продукции, с которыми можно было бы работать на рынке.

Белорусский завод поставил такой автобус, что, по мнению одного из руководителей немецкой структуры, «у нас сложилось впечатление, что МАЗ хочет, чтобы мы отстали от него и оставили его в покое».

Обескураженные немецкие профессионалы никак не ожидали такого отношения от белорусского промышленного флагмана.

Если так себя ведёт предприятие, которое находится на личном контроле у президента, то легко себе представить, что творится на других заводах и фабриках.

Управленческий бардак, коммуникационное хамство, маркетинговое невежество, финансовое болото – вот рецепт уничтожения МАЗа и остатков ещё живой белорусской промышленности.

Часто приходится слышать, что Европейский Союз – это клуб богатых, в котором нас, беларусов, с нашими товарами не ждут и не хотят видеть. Данный пример с МАЗом показывает реальное положение дел.

Обратите внимание

Сам «красный» директорат Беларуси и их номенклатурные начальники не хотят идти в Европу. Почему – другой вопрос, но то, что нужно менять людей, мотивацию и структуру собственности, нет никаких сомнений.

Если, разумеется, стоит задача сделать МАЗ полноценным европейским брендом made in Belarus.

Источник: http://liberty-belarus.info/ekonomika-belarusi/promyshlennost/item/3696-mazovo-samoistyazanie

Кризис-копилка

В Республике Беларусь остановился конвейер одного из главных предприятий страны — Минского автомобильного завода.

За полгода до президентских выборов рабочие МАЗа отправлены в отпуск с сохранением двух третей оклада; сдельщики и вовсе остались без денег.

Минский журналист Антон Платов поговорил с рабочими завода и выяснил, что происходит на автозаводе, известном далеко за пределами Белоруссии.

Остановка конвейера МАЗа происходила в обстановке секретности — в СМИ информация об этом появилась лишь за несколько дней до события, причём рассказывали о решении руководства завода рабочие, а не официальные лица.

В Министерстве промышленности (оно курирует МАЗ от имени владельца — государства), услышав вопросы о МАЗе, просто вешали трубку. Пока функционируют администрация предприятия и отдел маркетинга, а также вспомогательные службы.

Также работает сборка автобусов МАЗ, но и она может остановиться в любой момент.

Даже в самом конце марта 2015 года, когда конвейер уже встал, а рабочие разошлись по домам, официальной информации не было ни на сайте предприятия, ни в государственном информагентстве БелТА. Об остановке МАЗа сообщали только негосударственные СМИ.

Первые симптомы кризиса завода

Хмурым декабрьским утром 2014 года на остановке автобуса на улице Варвашени в Минске, неподалёку от Минского автозавода, били контролёра.

Читайте также:  Самые популярные продаваемые автомобили за всю историю. часть 1

Били не подростки и не бандиты, а обычные рабочие МАЗа, утром ехавшие на завод.

Им уже почти на месяц задержали зарплату, так что все они собирались прокатиться «зайцами»; а контролер крайне неудачно отправился проверять билеты именно в это время и на этот маршрут.

«Тогда были задержки зарплаты с октября. Нам говорили, что в России продажи совсем никакие, и потому денег нет. Но утешали — мол, сейчас начнем продавать МАЗы по всему миру. Но мы эти обещания уже пятый год слышим, — рассказывает ветеран МАЗа, 62-летний рабочий цеха покраски Василий Вашкевич.

 — Потом в феврале и марте платили по графику, но голый оклад, без премий и надбавок. А в марте уже пошли разговоры по цехам, что завод вообще остановят. Что работающий он требует больше денег из бюджета, чем неработающий. Но начальство как обычно молчало до последнего момента.

И профсоюз молчал — они же всегда все делают, как скажут в дирекции, они на тех же мерседесах ездят, что и директорат».

Несмотря на остановку завода, рабочим оставят две трети оклада, без бонусов.

Важно

При этом если ещё в ноябре 2014 года средняя зарплата на предприятиях Белоруссии составляла 500−550 долларов, то уже в феврале 2015-го — после новогоднего финансового кризиса — она не доходит и до 300 долларов. Обвал национальной валюты сопровождался инфляцией; цены в минских магазинах выросли практически до уровня московских.

«Без премий, без сдельной оплаты, голый оклад, даже полный — это ничто. А теперь домой отправили — и что мне делать? Бухать в скверике, как другие из нашего цеха? — жалуется мазовский токарь Миша.

 — На других предприятиях тоже нет работы. Вот возле нас электротехнический завод имени Козлова — его закрывают. Завод шестерён — почти стоит, там рабочие не нужны.

А мне с чего жить? Теперь только грузчиком в магазин идти остаётся».

Виновата Россия?

«Продажи не идут совсем. Вон, вчера продали 550 грузовиков в Туркменистан. Так их там продавал лично вице-премьер Анатолий Калинин! Ну где это видано — вице-премьер ездит, грузовиками торгует! Предприятие закредитовано до невозможности. Висят кредиты и государственные, и от коммерческих банков.

Причём, государственные уже списывали, потом выдавали новые. Долги за электричество. Оборотных средств нет совсем. Ведь из-за чего встало производство? Нет двигателей.

А их покупаем на Ярославском моторном заводе, то есть нужна валюта, чтобы их купить», — жалуется мне один из экономистов завода, попросивший не называть его имени.

Ещё два года назад предприятие успешно держалось на плаву. Завод был одним из крупнейших в мире производителей тяжёлых грузовиков: 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов.

Одно из ключевых отличий ассортимента МАЗа от КамАЗа (основного конкурента белорусского завода на постсоветском пространстве) — в том, что минский автозавод выпускает много седельных тягачей (грузовых автомобилей, применяемых для буксировки полуприцепов — например, рефрижераторов и цистерн); ещё одна важная специализация МАЗа — очень популярные в странах бывшего СССР автобусы. Сборочные производства МАЗа (из минских машинокомплектов) действуют во многих странах мира.

Не так давно МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где был заметным конкурентом КамАЗа.

Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу — их покупали те перевозчики, которые не могли себе позволить, скажем, седельный тягач Scania.

МАЗ успешно конкурировал даже с КамАЗом на его родном рынке благодаря дешёвой рабочей силе и сотрудничеству с немецким концерном MAN (КАМаз, в свою очередь, сотрудничает с немецким Daimler).

Совет

В начале 2010-х годов Россия и Белоруссия активно обсуждали возможность слияния КамАЗа и МАЗа — идею активно поддерживали, в частности, в госкорпорации «Ростехнологии».

После нескольких лет переговоров процесс объединения был фактически заморожен.

Стороны не сошлись в оценках МАЗа, а президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что Россия заинтересована в том, чтобы получить контроль над предприятием и впоследствии закрыть его.

Россия ударила по МАЗу ещё до экономического кризиса 2014−2015 годов. Госдума ввела с 1 января 2014-го утилизационный сбор, в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана.

Белорусские грузовики моментально подорожали и стали неконкурентоспособны на российском рынке.

В прошлом году завод продал в России, по данным аналитического агентства «Автостат», немногим менее восьми тысяч грузовиков — это на 22,7% меньше, чем в 2013-м.

Резкое падение продаж в России МАЗу не удалось компенсировать освоением других рынков.

«До 2007 года каждый рубль, вложенный в МАЗ, давал четыре рубля государству только в виде налогов, — говорит Валентин Лопан, который в 1996—2007 годах был руководителем Центра общественных связей МАЗа. — Но сегодня у МАЗа нет стратегии развития.

За последние восемь лет там уже четвёртый генеральный директор. Так что в сегодняшнем кризисе предприятия виноват прежде всего менеджмент, а также собственник — государство».

Из-за падения продаж в России минскому предприятию пришлось резко сократить производство грузовиков. Как рассказывают сами заводчане, в лучшие для предприятия годы на МАЗе за один день собирали от 100 до 150 грузовиков, за одну смену — до 90 машин. Но с конца 2013 года средний объём производства составляет не более 50 машин в квартал.

Обратите внимание

Всё это время завод спасали два других направления производства — автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». Белорусские автобусы охотно покупали регионы России. Также очень выгодным оказался крупный контракт на поставку автобусов МАЗ для Олимпиады в Сочи.

Приобретали белорусские автобусы и другие страны бывшего СССР, но после падения цен на нефть спрос резко упал.

«Весь 2014 год наш цех металлообработки работал по три-четыре дня в неделю, не более. И то работа была понятием весьма относительным — больше без дела сидели, курили. Постоянно чего-то не хватало — то инструментов, то металла, заготовок, — рассказывает рабочий МАЗа Вадим Мацук.

 — Но на работе надо было быть. И постоянно ходили контролеры, проверяли. Увольняли очень легко — на работу не то что подвыпившим нельзя было придти, а даже с остаточным в крови. Просто по сокращению увольнять не могли — президент запретил увольнять работников.

Так искали любой формальный повод, чтобы уволить по статье».

В самом деле, несмотря на неофициальный запрет на сокращения трудовых коллективов, действующий Белоруссии, количество работников на МАЗе сократилось с 17 тысяч (пять лет назад) примерно до пяти тысяч. Но даже останавливая конвейер, дирекция объявила всему предприятию, что сокращения штатов не будет. Грядет длительный вынужденный отпуск.

Цепная реакция

Остановка МАЗа может вызывать цепную реакцию — от производства грузовиков зависят многие другие заводы по всей Белоруссии.

«Вся металлообработка, вся электрика, все машиностроение у нас так или иначе обслуживает четыре предприятия: МАЗ, Тракторный завод, Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) и “Гомсельмаш”, — говорит инженер Минского завода шестерён Сергей Колесников.

 — МАЗ остановился, тракторный — на грани, там непроданные трактора в прямом смысле уже ставить некуда. “Гомсельмаш” имеет самые большие долги в стране, его комбайны не продаются совершенно. Работает только МЗКТ, потому что на российских военных заказах держится».

По словам Колесникова, если остановятся не только МАЗ и Минский тракторный, но и смежные с ними предприятия, то без работы разом останутся сотни тысяч людей. Именно угрозой высокой безработицы Александр Лукашенко объяснял, почему не реформируются устаревшие предприятия. «Нужны структурные реформы — говорят нам. Они намекают на закрытие предприятий.

Желание к переменам живёт у нас в крови. Я готов к новой модели. Но готовы ли вы к этим переменам? Готово ли общество к тем великим новациям, которые могут предложить политики, в том числе и я?..

Что только можно сегодня — мы должны сделать, дабы спасти наше производство и не выкинуть людей на улицу», — говорил Лукашенко на пресс-конференции в начале 2015 года.

В Белоруссии в разные годы принималось множество государственных программ модернизации различных производств, но в полной мере не была выполнена ни одна.

В результате доходило до того, что не только директорам запрещали увольнять людей, но и самим людям запрещали увольняться по собственному желанию.

Так, на предприятиях деревообработки этот запрет даже был оформлен специальным президентским указом, который тут же назвали «указом о крепостном праве».

Важно

Тем не менее, никто в Белоруссии не сомневается, что и сейчас власти найдут деньги на то, чтобы как-то поддержать рабочих — в ноябре в стране очередные президентские выборы.

Новости кризиса: текущая ситуация в мире<\p>

Источник: http://Krizis-Kopilka.ru/archives/18788

Минский автомобильный завод в очередной раз приватизируется

«Камаз»

Автопроизводитель. Акционеры: «Ростехнологии» (49,9%), «Тройка диалог» (27,3%), Daimler (11%), ЕБРР (4%). Капитализация – 51,3 млрд руб. Выручка (МСФО, 1-е полугодие 2010 г.) – 31,9 млрд руб. Убыток – 397 млн руб.

Минский автомобильный завод

Автопроизводитель. Выручка (1-е полугодие 2010 г., данные Белоруссии) – $418,1 млн. Прибыль – $38,31 млн.

О том, что Белоруссия собирается продать часть акций МАЗа, в пятницу рассказал гендиректор предприятия Александр Боровой. Покупателями могут стать «Камаз», группа ГАЗ, итальянская Iveco и даже Венесуэла, где МАЗ создает сборочное производство, перечислил он.

У «Камаза» денег на покупку актива нет, но долю в МАЗе планирует приобрести крупнейший акционер российского производителя грузовиков – «Ростехнологии» (владеют 49,9%), рассказал Сергей Когогин, гендиректор «Камаза» и субхолдинга «Ростехнологии-авто».

Последнего интересует контрольный пакет акций МАЗа, хотя компания готова выкупить и все 100%, добавил он, отказавшись назвать цену.

По самой оптимистичной оценке, МАЗ может стоить максимум $1 млрд, полагает руководитель автопрактики Ernst & Young Иван Бончев.

Покупка МАЗа «Ростехнологиями» позволит «Камазу» увеличить выпуск автокомпонентов – двигателей, коробок передач, мостов и т. д. – за счет поставок на МАЗ и быстрее окупить инвестиции в развитие этих производств, объяснил Когогин.

Совет

Возможная сделка уже обсуждалась с Daimler (ей вместе с ЕБРР принадлежат 15% «Камаза») и получила предварительное одобрение белорусских чиновников, добавил он.

Представитель Daimler на запрос «Ведомостей» не ответил, получить комментарии правительства Белоруссии не удалось.

Конкуренции за актив среди российских компаний, похоже, не будет. Группа ГАЗ не интересуется покупкой МАЗа, говорит ее вице-президент Елена Матвеева. Представитель Iveco на запрос «Ведомостей» не ответил.

Белорусские власти уже 10 лет говорят о приватизации МАЗа: в 2000–2001 гг. Олег Дерипаска хотел включить предприятие в свой автохолдинг, и чиновники начали разрабатывать варианты приватизации завода. Но, несмотря на неоднократные заявления о необходимости продажи, МАЗ был включен в программу приватизации лишь в 2008 г., а акционирован в начале 2009 г.

До кризиса покупкой МАЗа интересовались «Камаз» и группа ГАЗ. Последняя предлагала Белоруссии создать компанию на базе МАЗа и входящего в группу автозавода «Урал».

В этом случае 40% СП принадлежало бы Белоруссии, 35% – ГАЗу, остальные 25% – одному из международных инвестбанков.

«Тройка диалог» (владеет 27,3% «Камаза») предлагала белорусскому правительству обменять 50% плюс 1 акция МАЗа на аналогичный по стоимости пакет в российском автопроизводителе. Интересовались МАЗом и «Ростехнологии», однако в кризис все переговоры прекратились.

По наиболее вероятному сценарию из стратегии развития автопрома до 2020 г., в сегменте грузовиков должен сформироваться национальный экспортно-ориентированный лидер. Логичнее его создавать на базе «Камаза», считает Минпромторг. Предполагалось, что предприятие сможет купить иностранного конкурента при финансовой помощи государства.

Согласно представленной в пятницу стратегии развития самого «Камаза», к 2020 г. объемы его продаж должны вырасти до 100 000 грузовиков в год, из которых 30 000 будут отправлены на экспорт (в 2010 г. будет продано 32 100 машин, из них 4000 – на экспорт).

Обратите внимание

Однако эта стратегия не учитывает возможных покупок других автопредприятий, она предполагает лишь органический рост, подчеркнул Когогин.

По данным «АСМ-холдинга», в январе – октябре 2010 г. МАЗ выпустил 8773 грузовика, 1345 автобусов и 22 троллейбуса.

Компания специализируется на выпуске тяжелых грузовиков и является прямым конкурентом «Камаза», так как большую часть продукции поставляет в Россию, отмечает гендиректор «Автостата» Сергей Целиков.

Однако, как и другие крупные госпредприятия Белоруссии, МАЗ управляется неэффективно и обременен непрофильными активами, отмечает он.

Источник: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2010/12/13/kamaz_edet_v_belorussiyu

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector