10 советов по ремонту топливной системы common rail

Ремонт топливной системы Common Rail — бортжурнал SsangYong Actyon Sports BTR 33 AT 2008 года на DRIVE2

“Дизель дает нам в займы в виде низкого расхода топлива, но потом зараза сразу забирает деньги оптом”

Всем доброго времени суток, давно уже хотел написать этот пост, но никак не доходили руки)И так начнем повествование с самой кончины форсунок:Как говориться “Ничего не предвещало беды”, все шло стабильно движок не дымил, тяга была уверенная, разве что отказывался заводиться в -25 без предварительного прогрева Бинаром, но я это списывал на отсутствие 3ей свечи, т.е. фактического запуска на 3х цилиндрах…И вот после новогодних праздников, завожу я своего дизельного друга и слышу стрекот похожий на стук гидрокомпенсаторов, который проходит через 2 минуты после запуска… Движок начинает троить так, что кажется он вот вот выпрыгнет из под капота, по мере прогревания он стабилизируется, но продолжает периодически троить… Чуть позже стоя в пробке он опять начинает троить с прежней силой и в салоне появляется “Джеки Чан”, который не предвещает ничего хорошего, начинаю движение и вижу сзади авто столб густого черного дыма, как от локомотива тянущего на Эверест 100 составов по 70 тонн…

Двигаюсь в сторону сервиса, уже догадываясь в чем дело.

Диагностика и ремонт в сервисе:

Подъехав в сервис иду к дизелисту, загоняем машину в бокс, он быстро снимает форсунки. Кстати говоря все форсунки снялись легко. Идем к стенду и он по очереди ставит форсунки на диагностику, как итог имеем 1 и 2я форсунка исправны на все 100% — Все в пределах заводских значений, а вот 3я и 4я форсунки — нет.
Форсунка №1 — исправна при нагрузке на обратку уходит не более 20 мл

Форсунка №2 — исправна при нагрузке на обратку уходит не более 22 мл

Форсунка №3 — в самом плачевном состоянии — у нее напрочь заклинило клапан, и это именно она стучала как ошалевший гидрокомпенсатор, стенд показывает следующие данные: под нагрузкой в 1600 бар она льет в обратку 340 мл, при норме не более 27(+-10) мл…

Форсунка №4 — не исправна, под нагрузкой в обратку уходит 260 мл…

Обратите внимание

Все это заняло 30 минут, после этой проверки я оставляю машину и договариваюсь о ремонте, мастер озвучивает сумму в самом худшем случае в 65 т.р., и говорит что если бы я ремонтировался до нового года то я бы отдал всего 32-34 т.

р, а тут повышение цен, почти в 3 раза, если до НГ управляющий клапан стоил 2500 то сейчас он стоит 6500, в общем и целом договорились и я уехал.

Но тут надо сказать что в эту цену входит диагностика всей топливной, чистка и промывка форсунок, тнвд, бака, магистралей, замена фильтра.

Через час мне звонит дизелист и говорит что топливная уже ремонтировалась, 1 и 2я форсунки не трогались — там все заводское, а вот в третьей и четвертой форсунке — стоят китайские внутренности(управляющий клапан и т.д.)

На следующий день он звонит и говорит что ТНВД не выдает нужного давления, максимум которого он добился — 1200 бар, кроме того в обратке он нашел верный признак кончины подкачивающего насоса ТНВД — стальную стружку.

Дальше начинается самое интересное — ремонт ТНВД, а точнее попытки извлечения одного из клапанов, на котором предыдущий владелец решил сэкономить и поставил китайский, пластилиновый(!) иначе я его не назову, т.к.

его размазало при первой попытки извлечения … Из-за этого клапана ремонт продлился не запланированные 3 дня, а 8 дней… За эти 8 дней его как только не пытались вытащить, и привариться пытались и еще много чего интересного, но в итоге поменяли эту деталь ТНВД…

Тот самый пластилиновый клапан

Далее чистили магистрали, бак — ооо сколько там всякой грязи было…После сборки всего, машину оставили на ночь на улице, чтоб проверить как заведется, дизелек без помощи бинара, легко завелся в -18.За ремонт я отдал 51.000 рублей

По совету дизелиста, у него же поставил дополнительный фильтр STANADYNE с пропускной способностью 2 микрона — он обошелся мне в 9.000 рублей вместе с установкой

Важно

В итоге весь ремонт встал в 60.000 рублей, но машина преобразилась:1. Снаружи дизель стал шумней, но в салоне он стал намного тише, теперь его еле слышно(!) — Парадокс однако2.

Тяга с низов стала намного увереннее, там где раньше я поддавал газку, теперь он заезжает на холостых.3.

И теперь он вообще черным дымом не дымит, если раньше под нагрузкой, например когда буксировал авто в гору, при нажатии на акселератор дымил, то теперь нет)

4. Расход упал на несущественный 1 литр, до 11-12 литров на 100км, посмотрим сколько будет летом расходовать топлива

На этом пожалуй все, сейчас эксплуатация идет в штатном режиме, на очереди замена радиатора и установка дополнительного радиатора для АКПП, т.к. родного не хватает при езде по бездорожью коробка греется…

Цепь ГРМ и гнездо ТНВД

Место расположения ТНВД

Цена вопроса: 60 000 ₽ Пробег: 125600 км

Источник: https://www.drive2.ru/l/5748287/

Система Common Rail: принцип работы, неисправности и ремонт

Современное экологическое положение создаёт ужесточённые правила для владельцев автотранспорта. Большое количество выхлопных газов пагубно влияет на нашу атмосферу, поэтому всё чаще в машинах используется система Common Rail, принцип работы и возможные неисправности будут рассмотрены в этой статье.

Скидки на новые автомобили!Выгодный кредит от 9.9%
Рассрочка 0%

Что представляет собой эта технология?

Common Rail — это специальная технология впрыскивания горючего, используя высокое давление. Она использует аккумуляцию топлива и применяется в двигателях дизельного типа.

Со временем использования для «дизелей» непосредственного впрыска многие детали технологии перешли к таким моторам (ТНВД).

Основным элементом Common Rail считается топливный аккумулятор, работающий под воздействием высокого давления.

История устройства

Первым прототипом для системы аккумуляторного впрыскивания была построенная модель Робертом Хубером в 64-м году прошлого века. В то время электроника ещё не имела широкого развития, поэтому разработку быстро забросили. Это же случилось и с трудами инженеров Коломенского завода, которые также не получили признания.

В 1994 году компания Denso из Японии установила первую рабочую модель технологии аккумуляторного впрыскивания на грузовик серийного производства от Toyota. Через год эту технологию начали использовать и итальянцы. Уже в 1998 году рынок увидел флагман Mercedes Benz модели E220 CDI с этой системой.

Принцип работы

Система впрыска Common Rail использует для своей работы форсунки, внутрь которых поступает горючее. Оно направляется от аккумуляторов под воздействием высокого давления — топливной рампы.

Подача давления осуществляется независимо от того, вращается ли вал, или от количества поступающего топлива.

Совет

Форсунки начинают впрыскивать топливо после команды контроллера EDC с помощью магнитных соленоидов, которые активируются через блок управления.

Главной особенностью Common Rail является применение аккумуляторного узла с разделительными каналами, которые служат линиями подачи топлива. Это достаточно точный процесс, ведь используется разделение узла и впрыскивания, которые улучшают управление процессом и увеличивают давление на устройство.

Преимущества и недостатки

Система Коммон Рейл стала революционной в своём роде. Она обеспечивает точное аккумуляторное впрыскивание, отчего дизельные двигатели лишились славы «коптящего трактора».

Это также избавило автомобиль от сильных вибраций, а современные модели работают и вовсе бесшумно.

За счёт использования технологии Коммон Рейл можно добиться значительного прироста в мощности движения и экономии топлива. Но система имеет и недостатки:

  • высокая стоимость. Особенности механизмов, сложная электроника и тонкая обработка требуют больших финансовых затрат;
  • использование высокого качества топлива. Форсунки очень чувствительны к различным примесям, поэтому не допускается присутствие воды и частиц грязи. Ремонт же обходится крайне дорого.

На российском рынке настоящая система представлена в небольшом количестве, так как качество топлива часто оставляет желать лучшего.

Диагностика системы

После длительного износа механизм может иметь нарушения в работе или вовсе выйти из строя. Нужно заблаговременно определить неисправности, так как ремонт обходится в большие деньги.

В первую очередь нужно протестировать датчики и механизмы, показывают ли они сбои в работе.

Поскольку сканеров для дизельных моторов не существует, рекомендуют использовать универсальное оборудование с функцией осциллографа.

Частой проблемой в системах Common Rail является падение давления. Его проверяют с помощью манометра со шкалой 10 бар. Для высокого давления используют специальный прибор с диапазоном до 2000 бар. Также важно проверить дозировку форсунок. Они управляются через специальные электрические импульсы в 80 вольт, что поступают с пульта управления.

Вся диагностика зависит от самой поломки. Когда двигатель не запускается, нужно сделать проверку привода ГРМ. Признаком его выхода из строя является малая нагрузка для стартёра. После этого осматривают топливоотдачу. Это делается со специальными датчиками и манометром. При отсутствии поломок исследуют ТНВД — давление топлива измеряется специальными сканерами.

Починить поломку

У многих автомобилистов бывают ситуации, когда форсунки «закипали». В таком случае они требуют срочной замены. Необходимо провести продув посадочных гнёзд и залить их маслом.

Если топливная система Common Rail требует ремонта, этим должны заниматься специальные службы сервиса. Минимальная стоимость будет составлять 7000 рублей, а средняя цена на новый насос обходится в 30 тысяч рублей.

По этой причине часто встречаются подержанные механизмы.

Если из строя выходят несколько форсунок, то есть смысл заменить весь набор. Это связано с тем, что стоимость отдельных элементов выше, чем всех сразу, и старые форсунки могут сбить ритм подачи топлива. При наблюдении затруднённого спуска или повышенной дымности выхлопной трубы, проверяется наддув воздуха и его расход.

Обратите внимание

Сегодня дизельная система Common Rail стала главным двигателем в развитии дизельного автомобилестроения.

Её современное выполнение позволяет получить отличный прирост к мощности и скорости движения, а затраты топлива сводятся к минимуму. Она щадяще относится к экологии, поэтому набирает большую популярность.

Но такой системе требуется своевременная диагностика и грамотный ремонт, так как это сложная технология.

Если вы используете в дизельных двигателях систему Common Rail, тщательно следите за работоспособностью всех механизмов. Очень важно не допустить поломки, потому что ремонт обойдётся очень дорого. Это же касается и топлива, которое всегда должно быть наилучшего качества.

Источник: http://CarExtra.ru/obzory/sistema-common-rail.html

Общая перекладина, или немного правды о Common Rail (ч.1)

Появление на дорогах нашей страны дизельных автомобилей, оснащенных системой впрыска топлива Common Rail (в первую очередь Mercedes, Alfa Romeo и Fiat, а теперь уже и относительно доступных по цене Peugeot, Citroen и Ford), породило и целый ряд насущных вопросов. А именно: надежность, особенности эксплуатации, обслуживания и ремонта этой мудреной системы впрыска.

Да и вообще, покупать или не покупать? Но самостоятельно разобраться в ходящих среди автолюбителей мифах и «страшилках», правде и домыслах о «великом и ужасном» Common Rail бывает ой как непросто… Что ж, попробуем рассказать об устройстве, особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО «Common Rail Service» ООО «Белтехнодизель».

Немного истории

— Первый прототип системы Common Rail (CR) был разработан в конце 60-х годов прошлого века швейцарским инженером Робертом Хубером. Однако, как и многим изобретениям, опередившим свое время, будущей системе впрыска предстояло «пролежать на полке» долгие 30 лет.

Лишь только в середине 90-х годов доктора Шохей Ито и Масахико Мияки, работавшие в японской корпорации DENSO, смогли разработать CR для дизелей коммерческого автотранспорта. Работоспособная версия системы получила обозначение ECD-U2 и была использована на двигателях грузовиков HINO Rising Ranger. В 1995 году технология была продана другим производителям.

Однако именно DENSO вошла в историю как пионер адаптации Common Rail к нуждам автомобилестроения. Примерно в то же время работы по разработке новой системы впрыска для дизелей легковых автомобилей велись общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis.

Читайте также:  Особенности продажи машины через стороннюю компанию

После того как инженеры концерна Fiat разработали дизайн и общую концепцию системы, новая разработка была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для дальнейшей доводки и запуска в массовое производство.

Как показало время, этот шаг стал стратегической ошибкой концерна Fiat, поскольку новая технология впрыска дизельного топлива доказала не только свою жизнеспособность, но и преимущество над другими системами (лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум), вследствие чего получила широкое распространение на современных дизельных моторах.

Однако флагман итальянского автомобилестроения в то время находился в весьма удручающем финансовом положении и не имел собственных ресурсов для самостоятельного завершения разработок и последующего создания массового продукта. Тем не менее впервые в легковом автомобилестроении система Common Rail была применена в 1997 году на дизеле 1.9 JTD итальянского Alfa Romeo 156 (а затем и на 2.4 JTD) и лишь в апреле 1998-го появилась на Mercedes-Benz C 200 CDI.

Как это работает

Основным отличием системы CR от других систем впрыска является то, что процессы создания высокого давления топлива и его впрыска в цилиндр разделены. Это позволяет более гибко регулировать давление, количество и момент впрыска. Также преимуществом данной системы является быстродействие и точность подачи топлива.

Само же английское словосочетание Common Rail обозначает единую трубку-аккумулятор (топливную рампу или, как говорят, рейку), откуда топливо с одинаковым высоким давлением распределяется по всем цилиндрам. Подобная топливная рейка имеется и на давно привычных нам бензиновых инжекторных двигателях с электронным управлением распределенным впрыском.

Однако обо всем по порядку…

Топливо из бака подается погружным электрическим топливоподкачивающим насосом (на системах СP1) или вакуумным механическим топливоподкачивающим насосом (приводимым непосредственно самим двигателем) через фильтр к ТНВД, задачей которого (совместно с регуляторами давления топлива) является только создание и поддержание необходимого давления топлива. От ТНВД топливо под высоким давлением подается в вышеупомянутый аккумулятор-рампу (Rail), из которого по коротким топливопроводам равной длины поступает к форсункам (инжекторам). Форсунки имеют электромагнитный или пьезоэлектрический (на системах CP4) управляющий клапан. Момент и продолжительность открытия клапана определяют параметры впрыска. Давление в топливной системе (200-2000 бар) регулируется регулятором давления топлива. Топливо, не использованное системой и ею же нагретое, в зависимости от своей температуры или отправляется обратно в бак через охладитель, или подается на вход топливного фильтра (если есть топливный термостат).

Правильно питаться — это важно

По аналогии с тем, что «театр начинается с вешалки», разговор на такую сложную тему, как особенности эксплуатации системы впрыска Common Rail, нужно начинать с обсуждения простого на первый взгляд, но весьма важного вопроса — топливо и системы его очистки. Несмотря на то что данная тема не раз обсуждалась на страницах специализированных автомобильных изданий, все равно находится огромное число любителей сэкономить на стоимости топливного фильтра и сроках его замены!

Сразу оговоримся, что в наших условиях эксплуатации рекомендованный интервал замены топливного фильтра — 8 тысяч километров пробега, превышать его не стоит. Не нужно также заниматься самоуспокоением и думать, что фильтр хорошего качества спасет от всех бед.

Увы, дешевую солярку «из-под трактора» он не остановит, ведь его функция — очищать, а не модифицировать топливо! Сэкономленные на качестве топливного фильтра 10$ не стоят форсунок, отказавших из-за «смерти» прецизионных деталей, а также регулятора давления в топливной рейке и ТНВД!
Если говорить о конкретных фирмах-производителях, то, судя по опыту нашей СТО «Common Rail Service», лучше всего за время длительной эксплуатации зарекомендовали себя фильтры марок Bosch и Delphi, неплохим качеством обладает и продукция Knecht/Mahle Group. И если комплектующие Delphi относительно редко встречаются в продаже и несколько дороже аналогов других фирм, то фильтрующие элементы производства компании Robert Bosch GmbH весьма широко представлены на рынке автозапчастей РБ и достаточно доступны по цене. Так, их стоимость находится в диапазоне 38-68 тысяч рублей в зависимости от конкретной модели автомобиля. Выделяется из этого ряда только топливный фильтр для автомобилей Renault, оснащенных двигателями 1.9 dCi с системой впрыска Common Rail первого поколения (СР1), — в данном случае его стоимость достигает 120 тысяч рублей. Объясняется это тем, что если на большинстве машин топливный фильтр представляет собой бумажную вставку-картридж, то у данного мотора это достаточно замысловатое устройство, имеющее собственный корпус и пять патрубков, подключение к которым топливопроводов требует определенных знаний и навыков… Как ни странно это звучит, иногда банальная замена фильтра-вставки требует некоторого умения. Например, на ставшем «народным» Citroen Xantia (впрочем, как и на многих дизельных машинах концерна PSA с HDI Bosch) картридж фильтра топлива направленный, то есть вставлять его необходимо точно в паз, протерев и продув при замене корпус самого фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, тем самым вызывая загрязнение прецизионной «сетки» регулятора давления топлива (РВД). Симптом болезни — при выключении зажигания двигатель еще несколько секунд работает. Чтобы справиться с этой проблемой, «народные умельцы» «скусывают» сетку-микрофильтр на конце регулятора высокого давления, что приводит к его ускоренному выходу из строя (уже после 5-15 тысяч км пробега). Или же, не устранив первопричину, регулятор меняют, но все повторяется! Известны случаи, когда по совету «мастеров на все руки» владелец трижды менял РВД и только потом, отчаявшись, обращался на специализированную СТО! А между тем стоимость РВД в интернет-магазине нашей СТО — 370 тысяч рублей.

Весьма внимательно к замене топливного фильтра нужно относиться и владельцам таких престижных автомобилей, как Audi A8 3.3 TDI, Mercedes-Benz S-klasse 4.0 CDI, BMW 740 D.

Если хозяину такого авто «повезло» и он выездил бак насухо или получил «завоздушивание» ТНВД в результате неквалифицированной замены топливного фильтра, то далеко не каждая сервисная станция поможет в решении данной проблемы…

Лить или не лить?

Пожалуй, самый больной и актуальный вопрос для наших «дизелистов» — качество и тип применяемого дизельного топлива. Поэтому сразу оговоримся, что подходящим для дизелей с системой впрыска Common Rail является топливо, удовлетворяющее стандарту EN 590.

Применение биодизельного топлива без комментариев — уж сколько копий было сломано в жарких спорах по этому вопросу на разных интернет-форумах. Лить или не лить — каждый решает сам. Но надо помнить, что биодизельное топливо очень гигроскопично.

Важно

А увеличившаяся влажность топлива приводит к повышенному износу компонентов системы впрыска…

В качестве пищи для размышления хотелось бы привести содержание официальных телеграмм Robert Bosch GmbH, получаемых нами вместе с обновлениями Bosch Diagnostics Software.

Использование биодизеля

«С точки зрения химии биодизель представляет собой сложный метиловый эфир кислоты жирного ряда (FAME).
Ответственность за применение биодизеля несет исключительно производитель автомобиля.

Компания Robert Bosch GmbH не дает разрешения на использование чистого биодизеля.

Компания Robert Bosch GmbH допускает добавление максимум 5% биодизеля согласно стандарту EN 14214 по дизельному топливу согласно стандарту EN 590. Смесь также должна соответствовать стандарту EN 590. Используемое в Европе биодизельное топливо должно соответствовать стандарту EN 14214.

Вследствие сниженной устойчивости биодизеля к старению (в сравнении с традиционным дизельным топливом ископаемого происхождения) длительные простои автомобиля критичны.

Особенно при неблагоприятных условиях эксплуатации и неблагоприятных внешних воздействиях биодизельное топливо в автомобиле подвержено быстрому старению.

При использовании биодизеля недостаточной устойчивости к старению эффективная защита компонентов системы впрыска топлива невозможна.

Возможные последствия при использовании биодизеля с недостаточной устойчивостью к старению:
— засорение топливного фильтра;
— скопления и осмоления в компонентах системы впрыска дизельного топлива;
— коррозия.

Вследствие осадков ход компонента ТНВД «исполнительный механизм количества» затрудняется, что приводит к неконтролируемым процессам регулирования, проявляющимся в эксцентричном ходе двигателя и сбоях в режимах работы».

Совет

Не менее серьезные требования предъявляются и к воздушному фильтру. Следует помнить, что это не только первичная преграда пыли и грязи для впускного тракта двигателя, но и защитник расходомера (датчика массового расхода воздуха).

А если проворонить сроки замены воздушного фильтра или «попить» воды на автомобилях с низким расположением воздухозаборника при быстром проезде через лужи (фильтр размокает, рвется и начинает пропускать пыль), то «расплачиваться» придется уже расходомером воздуха (100-200$ в зависимости от модели) и, возможно, самим ДВС..

«Экономная» экономика

Система впрыска Common Rail вообще не терпит экономии на расходных материалах, а также пренебрежения регламентными работами. Иллюстрацией этого служит простой пример — установка форсунок впрыска на старые уплотнения (медные шайбы). Причина, как правило, банальная лень или переходящая все границы жадность.

Похожая ситуация — использование новых шайб, однако неквалифицированная их установка (на неподготовленную поверхность, а ведь грязь с форсунки сыплется в ее посадочное отверстие, вызывая неплотное прилегание шайбы к форсунке или шайбы к плоскости отверстия). Из-за использования старых шайб также возникает неплотное прилегание.

В обоих случаях из отверстия форсунок начинают выходить выхлопные газы и несгоревшие тяжелые углеводороды — клиент приезжает на СТО с жалобой, что у него из-под форсунки «лезет битум»… Скорее всего, это признак уже крепко «укоревшей» в ГБЦ форсунки, так как к этому моменту ее колодец весь будет заполнен битумными массами.

Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки может легко превысить 50$. В запущенных ситуациях нередки их разламывания при попытке выкручивания. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание форсунки на координатном станке. А потому не надо ждать, когда запах сгорающих коксовых отложений на форсунках достигнет салона.

Надо взять себе за правило и периодически контролировать работу двигателя (слушать на предмет «подсекания» газов) со снятыми защитными кожухами.

Достаточно распространенной проблемой вышеописанная ситуация становится на турбодизелях CDI автомобилей Mercedes. Поэтому, например, скандинавские таксисты — владельцы таких автомобилей взяли за правило с периодичностью раз в 10 тысяч километров пробега снимать форсунки и менять огнеупорные медные шайбы и болты крепления форсунок. Поступать так рекомендуют и многие СТО в нашей стране…

Однако коксование посадочных отверстий форсунок не самое страшное последствие использования старых огнеупорных шайб.

Обратите внимание

Мало кто знает, что они выполняют функцию отвода избытка тепла от распылителя форсунки и, изнашиваясь, теряют свою эффективность.

Поэтому если шайба прогорела, то практически со стопроцентной уверенностью можно сказать, что и сам распылитель уже «синий» от перегрева. А его стоимость — 40-80$.

Кстати, «здоровье» распылителей напрямую зависит и от состояния турбоагрегата, а также от качества применяемого моторного масла. При чем тут одно к другому? Дело в том, что все двигатели с CR оборудованы турбинами.

А принцип работы подшипников скольжения турбины — жидкостное трение, когда масло под давлением образует слой, по которому скользит вращающийся с огромной скоростью ротор турбоагрегата. Это и обуславливает высокие требования к качеству моторного масла.

Поэтому оговоримся, что льем только «синтетику». Не соответствующее допускам масло не обеспечит должной защиты турбины и приведет к ее преждевременному износу.

А когда турбоагрегат пойдет вразнос и двигатель начнет работать на парах моторного масла, то с вероятностью 60 процентов можно предположить, что уже «сгорели» и распылители.

Несколько слов хотелось бы сказать и любителям мыть двигатель до первозданного состояния.

Не надо забывать, что современные турбодизели с электронными системами управления впрыском — это не «безмозглые» дизельные агрегаты конца 80-х годов прошлого века и из-за обилия электронных компонентов и электрических разъемов «купаться» вовсе не любят! А посему после мойки двигателя, если к таковой все же пришлось прибегнуть, очень важно тщательно обдуть сжатым воздухом все электрические разъемы, а также места установки форсунок для предотвращения скапливания воды, приводящей к их «укореванию»…

Читайте также:  Почему прыгают обороты двиг.405 газель
Автопроизводитель Обозначение дизелей с системой впрыска Common Rail
BMW D-двигатели
Chrysler/Dodge/Jeep CRD
Daimler CDI
Fiat/Alfa Romeo/Lancia JTD
Ford of Europe TDCi
GM: Opel/Vauxhall CDTi (DTi для Isuzu)
GM: Daewoo/Chevrolet VCDi
Honda i-CTDi
Hyundai и KIA CRDi
Mazda MZR-CD
Mitsubishi DI-D
Nissan и Renault dCi
PSA (Peugeot/Citroen) HDI или HDi
SsangYong XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
Suzuki DDiS (совместная разработка Fiat и GM)
Toyota D-4D
Volkswagen/Audi/Skoda/SEAT Традиционное TDI
Volvo D5

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото СТО «Common Rail Service»

Газета «АВТОБИЗНЕС»

Источник: http://autooboz.info/2010/06/obshhaya-perekladina-ili-nemnogo-pravdy-o-common-rail-ch-1/

Особенности топливной системы Common Rail и ее ремонта

x

Check Also

Электролит в аккумуляторе – объем, правила заливки, плотность Промышленностью производятся обычные и сухозаряженные автомобильные аккумуляторы, АКБ второго типа с завода поставляются пустыми, незаполненными раствором серной кислоты. Но в любом случае …

Фильтр тонкой очистки топлива защита от больших проблем Обычно, в транспортных средствах применяется система двойной очистки топлива, которая включает в себя два типа фильтрующих элемента: грубой стадии (предварительной) и фильтр …

Главный тормозной цилиндр – центральный конструктивный элемент рабочей тормозной системы. Он преобразует усилие, прикладываемое к педали тормоза, в гидравлическое давление в тормозной системе. Работа главного тормозного цилиндра основана на свойстве …

Важно

На современных автомобилях нередко применяется турбонаддув — он позволяет повысить мощность двигателя благодаря увеличению количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр за один цикл. Ещё с середины XX века существуют автомобили, в …

Любой владелец автомобиля рано или поздно сталкивается с необходимостью замены аккумулятора. Конечно же, редко кто меняет аккумуляторную батарею, поскольку пришел положенный срок. В основном большинство, как начинающих, так и водителей …

Хороший хозяин своего автомобиля мечтает, чтобы его «железный конь» всегда имел презентабельный внешний вид. Всем известно, что рано или поздно, независимо от условий эксплуатации автомобиля, на нем начинает формироваться коррозия, …

Самый популярный отечественный внедорожник ВАЗ 2121 «Нива» был разработан на базе вазовской шестерки. Двигатель также остался от ВАЗ 2106, но получил косметические доработки. Позже был создан двигатель 213 на 1,7 …

Любой двигатель автомобиля состоит из систем и механизмов, тесно взаимодействующих между собой. Но чтобы все системы и механизмы пришли в действие, и двигатель заработал, требуется принудительно привести в действие их. …

«Классика» советского, а позже и российского автопрома, оснащалась только самыми необходимыми опциями, так как при отсутствии конкуренции производителю незачем было предусматривать множество вариантов комплектации. Именно поэтому автомобиль был простым, а …

Что такое регулятор давления тормозов? Как его заменить? Принцип работы! Добро пожаловать! Слышали где ни будь о такой вещи под названием «Регулятор давления задних тормозов»? Его ещё в сокращённом виде …

Лада 4×4 3D › Бортжурнал › Фонарь заднего хода и подкапотный фонарь Началось всё с перечисленных на фотке деталей, вроде не связанных друг с другом =) Далее руки — не …

Совет

КПП робот что это? Чем отличается автоматическая коробка передач от робота Современные автомобили оборудуются разными типами коробок передач и потребителю особенно при покупке своей первой машины бывает тяжело сделать правильный …

Toyota Corolla Levin XZ в Кургане › Бортжурнал › Система контроля давления в шинах и как она работает. Наткнулся я на бескрайних просторах интернета на очень полезную статейку, о том, …

Резонатор и задний глушитель выполняют одну и ту же функцию: снижение уровня шума, но при этом имеют разную конструкцию. Резонатор является одним из типов глушителей и очень часто называется средним …

Скрипят тормоза при торможении на машине: почему и что делать? Пронзительный и тревожный скрип автомобильных тормозов знаком с детства каждому из нас. Мы слышим его в кино, на улице за …

Датчик положения коленвала ― единственный датчик электрооборудования автомобиля, при неисправности которого невозможен пуск двигателя. По его импульсу определяется время впрыска топлива во впускной коллектор и момент искрообразования у бензиновых двигателей. …

До недавнего времени тольяттинская компания «Супер-Авто», являющаяся дочерним предприятием АвтоВАЗа, производила 1,8-литровые силовые агрегаты 21128 путём расточки цилиндров мотора 21126. Наряду с компаниями «Бронто» и «ВИС Авто», фирма «Супер-Авто» выпускает …

Первый, промежуточный, средний глушитель — как только не называют этот компонент выхлопной системы. Но во всех случаях в виду имеется резонатор. Рассмотрим, что это за устройство, за что отвечает и …

Многие годы испытанный, старый-добрый ремень был единственным защитником пассивной безопасности в наших машинах. Проходило много дебатов об эффективности его использования, особенно это касалось детей, но со временем многие страны в …

Тюнинг или подготовка (строительство) внедорожника — затяжной процесс, который практически никогда не удается довести до конца, поэтому его лучше проводить поэтапно. И имейте ввиду, что любой внедорожник очень критичен к …

Обратите внимание

Тойота Королла двигатель, технические характеристики двигателей Toyota Corolla Тойота Королла двигатель, а точнее двигатели, которые устанавливаются на российские версии седана Toyota Corolla весьма интересны. Во первых, все они бензиновые и …

Коробка отбора мощности, купить коробку отбора мощности Коробка отбора мощности или КОМ (PTO — power take off) — устройство, отбирающее мощность от элементов трансмиссии (реже — двигателя) для приведения в …

Starline — надёжная сигнализация для вашего автомобиля На протяжении уже нескольких лет большим спросом у владельцев автомобилей пользуется популярная автосигнализация Starline. Вся её продукция характеризуется надёжностью, простотой в использовании и …

Пневматическая подвеска (обиходное название – пневмоподвеска) – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения пневматических упругих элементов. В настоящее время пневматическая подвеска устанавливается в качестве опции …

Источник: http://tula-intim.ru/kak-vse-ustroeno/osobennosti-toplivnoj-sistemy-common-rail-i-ee-remonta

Common Rail: области применения

Области применения

Создание в 1927 году первого серийного многоплунжерного рядного ТНВД обозначило начало промышленного производства дизельных топливных систем фирмой Bosch.

Основной областью применения рядных многоплунжерных ТНВД до сих пор остаются дизели различных размерностей для коммерческих автомобилей, стационарные, тепловозные и судовые дизели.

Топливные системы, обеспечивающие давление впрыска топлива до 1350 бар, используются для достижения цилиндровой мощности порядка 160 кВт/цилиндр.

С течением лет широкий спектр требований, связанных, в частности, с установкой дизелей с непосредственным впрыском топлива (DI) на небольшие коммерческие и легковые автомобили, привел к созданию различных дизельных топливных систем, соответствующих требованиям конкретного применения. Наиболее важными достижениями, связанными с созданием таких систем, являются не только увеличение удельной мощности двигателей, но также снижение расхода топлива, уровня шума и эмиссии вредных веществ с ОГ.

По сравнению с обычными топливными системами (ТНВД с кулачковым приводом), топливная система Bosch “Common Rail” (CR) для дизелей с непосредственным впрыском топлива обеспечивает значительно более высокую гибкость при адаптации топливной системы к двигателю, как например: – широкая область применения (легковые и легкие коммерческие автомобили с ци линдровой мощностью до 30 кВт/цилиндр, как и форсированные автомобильные, теп ловозные и судовые дизели цилиндровой мощностью до 200 кВт/цилиндр); – высокое давление впрыска до 1400 бар; – переменный угол опережения впрыска; – возможность формирования процесса двухфазного и многофазного впрыска; – соответствие давления впрыска скоростному и нагрузочному режимам.

Принцип работы

Создание давления и непосредственный процесс впрыска в аккумуляторной топливной системе CR полностью разделены. Высокое давление в топливной системе создается независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя и количества впрыскиваемого топлива. Топливо, готовое для впрыска, находится под высоким давлением в аккумуляторе.

Количество впрыскиваемого топлива (цикловая подача) определяется действиями водителя, а угол опережения и давление впрыска определяются электронным блоком управления (ЭБУ) на основе программируемых матриц характеристик, хранящихся в памяти микропроцессора.

ЭБУ выдает управляющий пусковой сигнал на соответствующие электромагнитные клапаны, в результате чего осуществляется впрыск форсункой в каждый цилиндр.

Аккумуляторная топливная система CR включает в себя следующие элементы электронного управления: – ЭБУ; – датчик частоты вращения коленчатого вала; – датчик частоты вращения распредели тельного вала; – датчик положения педали акселератора; – датчик давления наддува; – датчик давления в аккумуляторе; – датчик температуры охлаждающей жид кости; – массовый расходомер воздуха.

Используя входные сигналы указанных выше датчиков, ЭБУ регистрирует положение педали акселератора и определяет на данный момент времени рабочую характеристику двигателя и автомобиля как единого целого.

На основе полученной информации ЭБУ может через разомкнутые и замкнутые контуры осуществлять управляющие действия с автомобилем и, особенно, с двигателем. Частота вращения двигателя измеряется датчиком частоты вращения коленчатого вала, а порядок чередования вспышек – датчиком частоты вращения (положения) распределительного вала.

Важно

Электрический сигнал, образующийся на потенциометре педали акселератора, информирует ЭБУ о том, как сильно водитель нажал на педаль, другими словами о его требованиях к величине крутящего момента.

Массовый расходомер воздуха обеспечивает ЭБУ данными о мгновенном расходе воздуха, чтобы адаптировать процесс сгорания соответствию нормам эмиссии вредных веществ с ОГ. Если на двигателе с турбонаддувом установлен турбокомпрессор с регулируемым давлением наддува, то изменение последнего осуществляется датчиком давления наддува.

При низких температурах окружающей среды и при холодном двигателе ЭБУ использует информацию датчиков температуры охлаждающей жидкости и темпе ратуры воздуха, чтобы адаптировать полученные данные для установки угла опережения впрыска, использования дополнительного впрыска (после основного) и других параметров в зависимости от эксплуатационных условий. В зависимости от конкретного автомобиля, для того чтобы удовлетворять повышенным требованиям к безопасности и комфорту, могут использоваться другие датчики, посылающие сигналы в ЭБУ На рисунке показана схема четырехцилиндрового дизеля, оснащенного аккумуляторной топливной системой Common Rail.

Основные функции

Состоят в правильном управлении процессом впрыска дизельного топлива в нужный момент и в требуемом количестве, а также при необходимом давлении впрыска. Это обеспечивает плавную и экономичную работу дизеля.

Дополнительные функции

Дополнительные функции управления с учетом и без учета обратной связи служат для улучшения характеристик по снижению эмиссии вредных веществ с ОГ и расхода топлива или используются для повышения безопасности, комфорта и удобства управления.

В качестве примеровможно привести систему рециркуляции ОГ, регулирование давления наддува, систему поддержания постоянной скорости автомобиля (Cruise Control), электронный иммобилайзер.

Система передачи данных CAN позволяет проводить обмен данными между различными электронными системами автомобиля (например: антиблокировочной системой тормозов (ABS), системой управления коробкой передач).

Системы с аккумулятором делают возможным объединение системы впрыскивания топлива дизеля с различными дистанционно выполняемыми функциями и в то же время позволяют повышать точность управления процессом сгорания топлива. Отличительная характеристика системы с общим трубопроводом заключается в разделении узла, создающего давление, и узла впрыскивания. Это делает возможным повысить величину давления впрыскивания топлива.

Система впрыскивания с общей рейкой и аккумулятором давления: 1 – топливный бак; 2 – фильтр; 3 – топливоподкачивающий насос; 4 -насос высокого давления; 5 – редукционный клапан; 6 – датчик давления; 7- аккумулятор; 8 -форсунки; 9 – ввод данных от измерительных датчиков; 10 – ECU

Конструкция системы Common Rail

Основу системы составляет резервуар (аккумулятор). Этот резервуар включает компоненты распределительного трубопровода (общая рейка), линии подачи топлива и форсунки.

Плунжерный насос высокого давления (линейный насос на грузовых автомобилях, радиальное плунжерное устройство на легковых автомобилях) создает давление; этот насос может предназначаться для работы при низких значениях крутящего момента в целях существенного уменьшения потребности в тяговом усилии.
Давление системы, создаваемое ТНВД, распространяется через аккумулятор и топливопроводы к форсунке. Форсунка обеспечивает подачу нужного количества топлива в камеру сгорания. В точно установленный момент ECU передает сигнал возбуждения к соленоиду форсунки, означающий начало подачи топлива. Количество впрыскиваемого топлива определяется периодом открытия распылителя и давлением в системе.

Читайте также:  Что такое ксеноновые фары

Перспективы системы Common Rail

Эта система расширяет область оптимизации процесса сгорания посредством разделения функций создания давления и впрыскивания.Давление,необходимое для впрыскивания топлива, в основном, базируется на выборе какой-нибудь точки набора заданных параметров.

Дополнительно давление впрыскивания остается постоянным на период продолжительности процесса впрыска топлива при давлении (с минимальными отклонениями) 1400 бар.

Совет

Такая способность управлять характером сгорания может использоваться для многоимпульсного впрыскивания в целях уменьшения вредных компонентов отработавших газов; также это может обеспечить снижение шума.

Система с одной рейкой позволяет контролировать движение иглы форсунки, а вместе с ней и схему впрыскивания в пределах определенного диапазона. Для многоимпульсной подачи топлива система включает электромагнит несколько раз.

Применение системы Common Rail

Для приспособления к работе системы с общей рейкой в дизеле создавать его модификации не требуется. Насос высокого давления заменяет ТНВД, а форсунка устанавливается в головке блока цилиндров так же, как и обычный комплект насосфорсунка. Все это позволяет применять схему с общей рейкой как отдельный вариант системы впрыскивания топлива.

Популярность применения дизельных легковых автомобилей в Европе быстро растет. В 2000 году их доля продаж достигла рекордных 32% и наверняка увеличится в 2001 году. В конце XX века конкуренция между бензиновыми и дизельными двигателями заметно обострилась.

Создатели бензиновых моторов добились отличных результатов, выпустив на рынок новейшее поколение двигателей с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. Их экономичность почти достигла «дизельных» величин… но не тут-то было.

Почти все европейские и японские разработчики легких дизелей, работая в тесном контакте с фирмой Bosch — мировым лидером в производстве топливной аппаратуры, подготовили «бомбу»: принципиально новую схему подачи топлива, дающую дизелю буквально «второе дыхание» и новые силы для борьбы за существование. Речь идет о системе common rail (в переводе с английского — общая магистраль).

Название common rail подчеркивает разницу между способами подачи топлива в старых и новых конструкциях.

Во-первых, за основу для внедрения новой системы был взят двигатель с непосредственным впрыском топлива как изначально более экономичный и успешно изживающий «старые болезни» — «жесткость» работы, повышенный уровень вибраций и шумность.

Во-вторых, был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, был изменен сам принцип работы всей этой системы.

В обычных системах питания для впрыска каждой порции топлива ТНВД должен повышать давление в соответствующем топливопроводе и форсунке.

Обратите внимание

Поскольку производительность насоса зависит от числа оборотов кулачкового или, что то же самое, коленчатого вала, результат в каждом конкретном случае получается далеко не оптимальным. Отметим, что также далека от идеальной и работа форсунки.

Ее запорная игла открывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а закрывается под действием пружины. В новой системе все иначе.

Топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали (отсюда и название принципа работы common rail).

В ней блок управления дизелем поддерживает, меняя производительность насоса, давление, к примеру, для дизелей Peugeot на уровне 1350 бар (для двигателей других фирм давление может несколько отличаться, но оно всегда превышает 1000 кгс/ кв.

см) при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам.

Форсунки также претерпели существенные изменения. Они оснащены специальными электромагнитными (у дизелей Mercedes-Benz — пьезоэлектрическими) клапанами и управляются по гибкому алгоритму в соответствии с конкретными условиями работы дизеля.

Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала.

Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Важно

В системе common rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и сам закон его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Общая магистраль оборудована датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.

Любопытно, что работа топливного насоса с разной производительностью, малой при низких оборотах и высокой на больших, сказалась на уровне шума, производимого дизелем. Замеры показали, что переход на систему common rail позволил уменьшить его на 10%.

Кстати, концерны PSA и DaimlerChrysler на своих дизелях, оборудованных новой системой топливоподачи, пошли в отношении снижения шума еще дальше. Их предложение — переход на так называемый пилотный впрыск. Он происходит за доли секунды перед впрыском основной порции топлива и нужен для предварительного разогрева камеры сгорания.

В этом случае топливо быстрее воспламеняется, а давление и температура возрастают не так быстро, что снижает «жесткость» работы двигателя и его шум.

Концерны DaimlerChrysler, Fiat, PSA, Toyota, General Motors и ряд других фирм или уже начали выпуск дизелей с топливной системой common rail, или близки к началу их выпуска.

Достигнуты отличные выходные показатели дизелей нового поколения: расход топлива улучшен не 10-15%, мощность возросла на 40% и это при существенном снижении выбросов вредных веществ в атмосферу.

Несомненно, новые показатели этих дизелей, повышают конкурентоспособность последних и делают автомобили с ними более привлекательными для покупателей по сравнению с машинами, имеющими бензиновые двигатели.

Источник: https://kovsh.com/library/diesel_fuel_system/fuel_injection_systems/common_rail/common_rail_oblasti_primeneniia

Common railing, диагностика и ремонт форсунок своими руками, топливная система питания и впрыска denso, как регулировать давление

Учёные, занимающиеся разработкой современных двигателей, стремятся максимально оптимизировать работу агрегата внутреннего сгорания. Улучшения, которые реализуются в дизельных двигателях, направлены прежде всего на снижение потребления топлива, увеличения мощности и уменьшения концентрации вредных веществ в отработанных газах.

Принцип работы системы «Коммон рейл»

Название системы впрыска топлива «Common Rail» переводится с английского, как «общая магистраль». Данный термин очень точно характеризует принцип подачи топлива к форсункам двигателя.

Давление в топливной системе Коммон рейл может достигать 2 000 атмосфер.

Чтобы обеспечить доставку топлива к форсункам, в систему питания «Коммон рейл делфи» устанавливается аккумулятор, в котором дизельное топливо находится под постоянным высоким давлением.

Форсунки common rail представляют собой устройство с электромагнитным способом открытия игольчатого клапана. Электронная система позволяет с высокой точностью установить момент впрыска топлива, что делает работу двигателя максимально производительной.

Достоинства системы прямого впрыска топлива

Если на автомобиле установлена топливная система common rail, то эксплуатация такого транспортного средства будет обходиться значительно дешевле, в сравнении с машинами оснащёнными простыми дизельными установками, благодаря значительно меньшему расходу топлива на 100 км пробега. Для людей, заботящихся о чистоте окружающей среды, приобретение автомобиля, оснащённого дизельным двигателем Common rail delphi, является разумной альтернативой между машиной с бензиновым двигателем и электромобилем.

Высокие требования к деталям автомобиля, работающим на дизельном автомобиле с прямым впрыском, позволяет эксплуатировать двигатель долгое время без каких-либо дополнительных финансовых расходов.

Недостатки коммон рейл

Среди основных недостатков, которые могут возникнуть, при эксплуатации дизельного двигателя, оснащённого этой системой, можно назвать высокую требовательность к качеству топлива. Очень тонкие распылительные каналы форсунки, могут быть блокированы находящимися в топливе мельчайшими твёрдыми частицами.

Также по причине усложнённой конструкции форсунок их замена потребуется значительно ранее, чем деталей, установленных на обычные дизельные двигатели.

Совет

Топливная аппаратура, приобретение которой потребуется уже во время первого капитально ремонта, не будет стоить дёшево, и даже если осуществлять самостоятельный ремонт форсунок common rail, потребуется потратить немалые финансовые средства на приобретение запчастей, инструментов и оборудования для проведения ремонтных и диагностических работ.

Сommon rail своими руками, в гаражных условиях, очень сложно настроить и отремонтировать, а мастерской, в которой имелись бы квалифицированные специалисты, может не оказаться в непосредственной близости от стоянки транспортного средства. Самостоятельная регулировка такой системы возможна только при наличии знаний об устройстве дизельного двигателя.

 Диагностика системы «Коммон рейл»

Высокое качество запчастей, которые изготавливаются для системы Common rail delphi, позволяет осуществить полное восстановление работоспособности двигателя.

После большого пробега либо при эксплуатации двигателя на топливе неудовлетворительного качества возможны различные негативные проявления в работе агрегата.

Неисправность системы Common rail delphi может проявляться следующими «симптомами»:

  • Нестабильной работой двигателя на «холостых» оборотах;
  • Двигатель не развивает полной мощности;
  • При движении автомобиля наблюдаются рывки и толчки, а при попытке ускорения — провалы.

Данные проявления, могут сопровождаться чрезмерной шумностью двигателя, а также значительным увеличением расхода топлива.

Если двигатель автомобиля с установленной системой common rail denso стал работать нестабильно, то дальнейшая эксплуатация приведёт только к усугублению проблемы, поэтому следует незамедлительно обратиться в специализированный сервис для осуществления диагностики дизеля.

Современная диагностика common rail осуществляется с применением компьютеризированного комплекса, который позволяет точно определить проблемную форсунку. Производить диагностику многочисленных датчиков системы «Коммон рейл денсо» должен только квалифицированный специалист, который в состоянии однозначно интерпретировать показания электронных диагностических приборов.

Самостоятельная диагностика

При отсутствии дорогостоящей аппаратуры в гаражных условиях можно осуществить некоторые диагностические мероприятия самостоятельно. Если двигатель не заводится или, запустившись, работает крайне нестабильно, то первое, что можно испытать на исправность — калильные свечи.

Если при попытке завести дизельный двигатель не происходит воспламенение рабочей смеси, то следует проверить топливную систему на наличие в ней топлива. Давление, при котором система питания common rail delphi может обеспечить стабильный запуск агрегата, должно быть не менее 150 атмосфер. Проверка топливной системы осуществляется в такой последовательности:

  1. Необходимо тщательно осмотреть топливную рейку и все топливные трубки. При выявлении утечки топлива из системы необходимо незамедлительно восстановить герметичность участка топливопровода;
  2. Следует отпустить на несколько оборотов штуцер ведущий к одной из форсунок, провернуть двигатель стартером на несколько оборотов и по вытекающему из этого места топливу убедиться в работоспособности насоса высокого давления. Если в системе питания будет отсутствовать топливо, или его давление будет отличаться в меньшую сторону от минимально необходимого, то потребуется проверить ТНВД, а также насос подкачки, который осуществляет перекачку топлива из бака автомобиля.

Проверка насоса низкого давления осуществляется с помощью обратного манометра. Измерительный прибор должен показать не менее минус 1,5 атмосфер. Только в этом случае будет открываться заборный клапан, и в систему начнёт поступать топливо в необходимом объёме. Дизельные топливные насосы высокого давления, лучше проверять демонтировав эту деталь с двигателя.

Гаражные мастера занимающиеся самостоятельным ремонтом конструируют самодельные стенды на которых насос надёжно фиксируется и запускается с помощью электрической тяги. К насосу подводится топливный шланг с дизельным топливом, а на выходе устанавливается манометр, который позволит измерить давление в топливной системе.

Измерительный прибор должен быть рассчитан на большое давление, иначе правильно диагностировать поломку насоса не получится. Работающий насос может нагнетать топливо до 2000 атмосфер, поэтому следует все соединительные муфты надёжно закрепить, прежде чем включать систему. Такая схема позволит определить исправность насоса высокого давления.

Если деталь окажется неисправной, то следует произвести её замену либо отремонтировать насос на станции технического обслуживания.

Не следует опасаться использовать новейшие технологии в повседневной жизни.

В ближайшем будущем каждый дизельный двигатель будет оборудован системой Common rail delphi, поэтому приобретая автомобиль с таким видом дизеля можно не опасаться за то, что силовой агрегат быстро устареет, и на него невозможно будет найти оригинальные запчасти.

Если постоянно следить за качеством топлива, заливаемого в топливный бак, то количество пройденных километров до первого капитального ремонта двигателя, оснащённого системой Common rail delphi, будет исчисляться сотнями тысяч, при этом каждый пройденный километр позволит сэкономить деньги на приобретении топлива.

Источник: https://SwapMotor.ru/ustrojstvo-dvigatelya/common-rail.html

Ссылка на основную публикацию